スズキ新型カタナ実車またがり体験中、大阪モーターサイクルショー2019

過去記事(2018/05/16)

スズキ スーパーキャリイが97万4160円から発売、軽トラがキャビン拡大

スーパーキャリイ発売、新型軽トラックがデビュー

スズキは新型スーパーキャリイを2018年5月16日に発売した。

（写真は新型スーパーキャリイ）

スズキの軽トラ、キャリイのキャビン拡大モデルがラインアップに追加された。シート背もたれ後ろに460mmの室内空間を設け、リクライニングスペースや室内ラゲッジとして使われる。

スーパーキャリイ5速AGSは燃費性能でメリット、ライバルはハイゼットジャンボ

スーパーキャリイに搭載されるパワートレインはキャリイに準じたもので、NAの軽自動車向けエンジンに3種類のトランスミッション、5MT、3AT、5AGSが備わる。駆動方式はFRと4WDを用意。

車両価格は、Lグレードが97万4160円（FR 5MT）でエントリー価格。3ATモデルが105万6240円、5AGSモデルが106万1640円となる。装備が充実したXグレードが12万8520円高、4WD仕様はそれぞれ14万9040円高で設定される。

自動変速モデルの3ATと5AGSの価格差が少ないが、長年の信頼性に対する実績から3ATは残される。ライバルのダイハツ・ハイゼット ジャンボは5MTと4ATが用意されるから、このあたりは消費者が選択する場合のポイントとなりそう。

燃費性能ではスーパーキャリイ 5AGSが最高でJC08モード燃費19.0km/L、ハイゼットジャンボ4ATが17.4km/Lとなっている。自動変速モデルは、やはりギア数の多い5AGSが燃費性能で有利のようだ。

安全運転支援システムとしては、前後の誤発進抑制機能を軽トラックとしては初めて全車標準装備する。

ショートキャビン版を含めたキャリイシリーズ全体の年間販売台数は6万5000台を計画している。

過去記事(2018/05/07)

スーパーキャリイ発売予定、スズキの軽トラックが客室拡大

スズキ・スーパーキャリイが市販化、リクライニングシート採用

スズキからスーパーキャリイが2018年夏に発売される予定となっている。

（写真は新型スーパーキャリイのコンセプトカー）

スズキ新型スーパーキャリイは、軽トラックのキャリイシリーズに追加されるキャビンスペース拡大バージョン。最近、東京モーターショー2017あるいは東京オートサロン2018などの国内のショーイベントでコンセプトカーが公開されてきたが、これが市販化されることになる。

新型スーパーキャリーは、ハイゼットジャンボと直接対抗

通常のキャリイから延長されたキャビン部分は、座席のリクライニングスペースとして使われる。一般的な軽トラのパッケージングは荷室優先のため、垂直に近い角度のシートバックが採用されることが多い。調整幅の十分なリクライニング機能が備わることで、自然な着座姿勢でのドライブや、よりリラックスした車内での休憩を取ることが可能となる。

また、キャビン内は雨に濡れたくない荷物や工具の積載スペースとして使うこともできる。

延長されたキャビンのボトム部分は、荷室側からえぐられるように空洞となっている。やはりキャビンが拡大された分、荷室サイズが小さくなってしまう必然性があるが、この構造により長尺物の積載性が確保される。例えばコンパネを荷室へ平置きするといったケースは、これまでのキャリイに近い使い勝手となる。

同様のパッケージングを採用するライバル車では、ダイハツ・ハイゼットジャンボがあり、新型スーパーキャリイと直接対抗するモデルとなるだろう。

過去記事(2016/11/29)

スズキ・ランディ復活、日産からセレナの車体が供給されOEM販売

OEM車ランディが継続、日産からセレナが車体供給されスズキでも販売

スズキの3列シートミニバン、ランディが国内ラインアップに復活する見通しとなった。

（写真は日産・セレナ）

スズキ・ランディは日産セレナの姉妹モデルとして、2007年よりOEM販売されてきた。その代わりとして、日産はスズキから軽自動車の車体供給を受けて販売してきた実績がある。

ただし日産は三菱との協業以降、軽自動車を三菱生産のものに切り替えていく動きがある。そんななか、ランディのOEM供給が継続されるのかが危ぶまれたが、2016年12月にフルモデルチェンジしてラインアップに復活することになった。

ランディの割当台数はわずか月間200台、標準グレードのみでハイウェイスター相当は無し

ランディのオリジナルであるセレナは2016年8月にフルモデルチェンジを受けており販売が好調となっている。パワートレインは簡易型ハイブリッドのS-HYBRIDが主力で、本格ハイブリッドを搭載する同クラスのトヨタ・ノア/ヴォクシー/エスクァイアよりセレナは後発ながらも燃費性能は劣る。しかし、セレナは自動運転技術のプロパイロットを装備したことが功を奏し、10月の月間販売台数として12408台という結果を出している。

そんなセレナをランディとしてスズキブランドで販売していく必要性は日産にとってあまりなさそうだが、今後もスズキとの関係性が重視されたのかOEM関係は継続される。ただし、月販200台規模にとどまるようで、ハイウェイスターを除く標準グレードのみが対象となる。せめてプロパイロット搭載グレードはランディでも導入して欲しいところであるが、追って情報を報告したい。

過去記事(2015/10/27)

スズキがマイティボーイ復活を提案、マイティデッキ コンセプトを発表予定

マイティデッキ コンセプト、オープントップの軽ピックアップトラックを計画

スズキは東京モーターショー2015でコンセプトカーのマイティデッキを発表する予定となっている。

（写真は新型マイティデッキ コンセプト）

マイティデッキはピックアップトラックタイプの軽自動車となっている。スズキはかつて同種のコンセプトが与えられたマイティボーイという軽自動車を1983年から1988年の間にラインアップしていたが、その後継モデルに相当する。

スズキは、前回の東京モーターショー2013で発表したハスラーを大ヒットさせ、軽SUVブームを引き起こした。今回のマイティデッキはこのトレンドに続く第二弾のモデルというポジションも与えられている。

マイティデッキはアウトドア趣味とオシャレな街乗りをこなすエクステリアがアピールポイント

マイティデッキはピックアップトラックながらも現代風のデザインを取り入れており野暮ったさは感じない。アウトドア趣味に使えるだけでなく、街乗りでもオシャレに映る。

エクステリアデザインはヘッドランプとリアコンビネーションランプの縁取りがアクセントとなっており、これは2014年のアルトから導入が始まったデザインと考える。台形のアルトに対しマイティデッキでは三角形が採用された。

リアガラスは開閉可能で長尺物の積載を可能としている。

インテリアもやはり無骨なSUVスタイルではなく、都会的な上質感が与えられている。

ルーフはキャンバストップで開閉可能だ。最近では軽オープンカーとして、ダイハツがコペンをフルモデルチェンジし、ホンダがS660を投入してきた。そんななか、スズキではカプチーノの復活を望む声があがっていた。スズキの軽オープンはこのマイティデッキの市販化で実現されるかもしれない。

スズキが新型ミニバン エアトライサーを提案、シエンタ＆フリードに対抗

過去記事(2015/06/14)

スズキがセレリオ向け0.8L 2気筒ディーゼルターボエンジンを発表、日本導入は？

海外向けセレリオに新開発2気筒ディーゼルエンジンE08A型を搭載

スズキは新型セレリオを2014年2月にデリーモーターショーで発表していた。これはインドおよび欧州向けのAセグメントコンパクトカーといったポジションで販売される車種である。

（写真は新型セレリオ欧州仕様）

このセレリオ向けに開発された新型の2気筒ディーゼルターボエンジンが発表された。

新開発のE08A型ディーゼルエンジンは、排気量が793cc、最高出力が35kW（47.6ps）、最大トルクが125Nm（12.7kgm）というスペック。このディーゼルエンジンを搭載するセレリオの燃費性能はインド基準で27.62km/Lとなり、これは同基準で最高値となる。

小型車向けのディーゼルエンジンについては、これまでフィアットなど提携先の他社から調達してきたが、このE08A型は自社で開発しマルチスズキ インディア社で生産されることになる。

2気筒エンジンの日本導入は難しそう、ダイハツも2気筒コペンを断念

新型E08Aディーゼルエンジンの日本導入を期待したいが、軽自動車規格がある日本ではAセグメント車が販売されることが少なく、セレリオ自体が販売されることがないだろう。
また、軽自動車のワゴンRやハスラーにE08A型エンジンを搭載させても排気量が軽自動車規格から外れる。あるいは、Bセグメントのスイフトへの搭載では出力が足りない。となると、やはりE08型ディーゼルの日本導入は難しそうである。

（写真はダイハツの2気筒ガソリンエンジン）

小型車向けの2気筒エンジンは、ダイハツもガソリンエンジンで開発しており、コペンへの搭載が検討されてきた。しかし振動の問題が大きく、日本向け車種への搭載を断念している。

過去記事(2015/02/17)

エリオが復活？スズキが新型コンパクトカーのコンセプトモデルを発表予定

iK-2はCセグメントサイズと推定される、カルタスあるいはエリオが復活か

スズキは3月3日にプレスデーを迎えるジュネーブモーターショー2015にて、新型コンセプトカーのiK-2を発表する計画となっている。

（写真はiK-2）

コンセプトカーiK-2のティザー画像が公開されており、サイドからのシルエットが確認される。具体的なボディサイズについては現段階では明らかではない。

（写真は現行スイフト）

iK-2についてスズキは「理想的なコンパクトカー」とコメントしていることから、スイフトの次期モデルと考える筋もある。しかし、iK-2のシルエットから得られる全長、ホイールベース、全高のバランスを見る限り、スイフトの属するBセグメントサイズの車種と判断することは難しい。iK-2はCセグメントサイズのハッチバックカーである可能性があるだろう。

iK-2市販モデルへの搭載が期待される、新開発1.0Lターボエンジン

スズキが開発するCセグメントハッチバックカーのテストモデルについては、以前から走行シーンの目撃情報があがっていた。これこそがiK-2の市販モデルと考えられ、2016年頃の発売が予想される。

（写真はSX4 S-クロス欧州仕様）

近年においてスズキのCセグメントサイズの車種は、SX4やエスクードといったクロスオーバーSUVに限られていたが、かつてのカルタスやエリオのようなハッチバックモデルが復活することになる。

（写真はフォルクスワーゲン・ゴルフ）

今回の発表の場が欧州ということもあり、フォルクスワーゲン・ゴルフに対抗するようなモデルになることが期待される。

また、スズキは1.0Lのダウンサイジングターボエンジンを開発中であったが、その市販モデル搭載時期として2016年が目標となっていた。このターボエンジンは、iK-2市販モデルへも搭載される可能性があるだろう。

過去記事(2014/05/04)

キザシ後継か、スズキが次世代セダンを北京発表、コンセプト アリビオの画像

スズキがConcept ALIVIOを北京モーターショー2014でワールドプレミア

スズキは新型セダンのコンセプトモデル、アリビオを発表した。

写真はコンセプト アリビオのワールドプレミアの場となった北京モーターショー2014でのもの。

スズキは昨年の上海モーターショー2013で次世代セダンのコンセプトモデルであるオーセンティックスを発表していた。コンセプト アリビオはそのオーセンティックスが市販化に向けて一歩前進したコンセプトカーという位置付けになる。

コンセプト アリビオのボディサイズは全長4545mm×全幅1730mm×全高1475mm。スズキはミドルクラスセダンとして2009年からキザシをラインアップしている。コンセプト アリビオはキザシよりも少し小さいCセグメントボディが与えられた。ただし、その後継車としても相応しい上質感を備えたイメージでの出展となった。

アリビオ市販モデルは1.6Lガソリンエンジン搭載、後席居住性重視

スズキの次世代セダンが中国を中心に発表が行われてきたことを考えると、やはりそのメイン市場も中国ということになる。後席の居住性にうるさい市場ゆえ、乗り心地に拘ったサスペンション設定がアピールされた。

コンセプト アリビオに搭載されるパワートレインは直4 1.6Lのガソリンエンジンとなる。ダウンサイジングの潮流の中とはいえ、2.4Lエンジン搭載のキザシとはやはりクラスが異なると考えた方がよさそうだ。
トランスミッションは、キザシではCVTが採用されていたが、コンセプト アビリオの市販モデルは新開発の6ATとなる見込み。燃費性能の向上にも期待できそうである。

過去記事(2014/02/12)

スズキ新型セレリオをジュネーブで公開、オートギヤシフト搭載、日本発売は？

スズキ新型セレリオがインドに続きジュネーブでも公開、欧州仕様は充実装備

スズキの新型コンパクトカー、セレリオ（CELERIO）が今月2014年2月に開催のデリーモーターショーで公開された。これはインド市場をメインとする新興国向け車種と考えていたが、来月2014年3月に開催のジュネーブモーターショーでも出展されることとなった。欧州市場に向けた商品作りがなされるということで、日本への輸入販売も期待したいところだ。

セレリオには新開発トランスミッションのED DRIVEを搭載、低価格車のAT化

セレリオは、スイフトあるいはスプラッシュといったBセグメントカーと軽自動車ベースのアルトとの間を埋める車種として開発された。スズキのグローバルラインアップには新興国向け車種のAスターがあるが、その後継車種という見方もできるだろう。セレリオがこのAスターと同じポジションを引き継ぐとするなら、セレリオ日本発売の実現性はやや厳しいか。

セレリオが国内発売されるということになれば、トヨタ・パッソ、日産・マーチ、三菱・ミラージュなどが競合車種として挙げられる。

セレリオに搭載される新開発のオートギヤシフト、EZ DRIVEは注目に値するものである。これはシングルクラッチの自動変速機で、デュアルクラッチ式やCVTあるいはトルコンATと比較してシームレスな変速は一般的に不得意とされるが、軽量低価格でダイレクトな加速感を得ることができる。燃費性能もマニュアルトランスミッション並を実現している。

セレリオの日本発売は難しいかもしれないが、この新開発トランスミッションを搭載した超低価格軽自動車の実現に期待したい。

過去記事(2013/12/27)

スズキ・クロスハイカーの東京モーターショー2013画像、ジューク ジュニア狙い

スズキのクロスハイカーはレジーナベースの派生クロスオーバーSUV

スズキは新型コンセプトカーとしてクロスハイカーを東京モーターショー2013でワールドプレミアさせた。

クロスハイカーのプラットフォームは、2011年の東京モーターショーでコンセプトカーとして公開されたレジーナからの引用となっており、クロスオーバーSUVとしての派生車と判断できる。

四隅の大きなタイヤが迫力を感じさせるが、5ナンバーに対応するコンパクトな車体が持ち味。エクステリアデザインは正直に言ってしまえば、日産のコンパクトSUV、ジュークのさらに小型版といった印象を受ける。

最近のこういった車種のスタイリングにおいて、世界的大ヒット車ジュークを参考にしていない手は無いわけだが、このクロスハイカーはジューク「ジュニア」のポジションを明確に狙っているとも感じた。
ただしクロスハイカーのデザインレベルは非常に高い。これを単にジュークからのデザイン模倣と、ネガティブな表現にまとめるのは相応しくない。

真正面からのデザインはキャラクター性があり愛着が持てるものに、というレジーナのコンセプトを更に色濃く表現している。

エクステリアだけでなくインテリアについてもレッド系カラーで統一されている。グラスルーフを装備し、音声入力を主体としたパーティクルインターフェイスが導入される。

クロスハイカーは超軽量化ボディと1.0Lエンジン搭載による優れた燃費性能に期待

スズキ クロスハイカーのパワーユニットは、直列3気筒1.0LエンジンのK10。海外新興国市場向けリッターカーとしての採用が多いエンジンの採用となる。これにデュアルジェット・エネチャージⅡ・アイドリングストップシステム、CVTといった最新技術を導入し、動力性能と環境性能を高い次元で両立させている。

また車体重量は軽自動車並の810kgということで、これが優れた燃費性能のベースとなることは間違いないだろう。

過去記事(2013/11/04)

スズキ・クロスハイカーが東京モーターショー出展、コンパクトクロスオーバーSUV

新型クロスハイカーが発表、東京モーターショーのスズキのコンセプトカー

スズキは11月20日より開催される東京モーターショー2013にて、コンセプトカーの新型クロスハイカー（Crosshiker）を出展する予定である。

クロスハイカーは前回2011年の東京モーターショーで登場したコンパクトサイズのコンセプトカー、レジーナをベースにしたクロスオーバーSUVという位置付けにある。先端技術は軽量プラットフォームにあり、小型車サイズでありながら、その車体重量は軽自動車並の810kgを実現している。

（写真はクロスハイカーのベースとなったレジーナ）

クロスハイカーは排気量にとらわれない燃費性能重視型

クロスハイカーに搭載されるエンジンは直3 1.0Lエンジンとしている。エネチャージやデュアルジェットエンジンをはじめとする現行軽自動車でも採用されてきた燃費改善技術は当然盛り込まれるだろう。しかし高コストなハイブリッドシステムが採用されないことから、クロスハイカーが意図するモデルは低価格車であることが想定される。

また、1.0Lというエンジン排気量が、現行の軽自動車規格に当てはまらないというのも注目したい点である。

政府では、燃費性能を重視した新自動車税制への移行について議論が進められており、現行法で優遇されている軽自動車に対する税は2015年度を目処に実質的な値上がりとなる可能性が出てきた。有力軽自動車メーカーのスズキは、当然反発を強めているが、将来の軽自動車増税を視野に入れた新車種の投入を検討する必要もあるわけだ。

そんななか、今回発表されるクロスハイカーとそのベースとなるレジーナは軽自動車規格にとらわれない超低燃費車というコンセプトを持っており、燃費性能を重視した新税制に対応したモデルとも考える。

過去記事(2012/09/29)

パレットのフルモデルチェンジが早まる、スズキ グリーンテクノロジー搭載

新型パレットが早くて2013年初めにもデビュー

2008年にデビューした現行パレット。そのフルモデルチェンジは2013年秋頃になると考えられていた。
しかし、この予定は少し早まり、2012年度内か早くて2013年初頭にも発売されることになりそうである。
新型ワゴンRから採用が始まったスズキ グリーンテクノロジーが搭載される見込みだ。

このスズキがグリーンテクノロジーと名付けている一連の技術は、エネチャージ、新アイドリングストップ、エコクールの3つが大きなテーマとなっており、新型パレットにも採用される。
エネチャージはリチウムイオンバッテリーを内蔵したシステムを組み込むことにより、エネルギー効率を向上させる仕組みとなっている。減速時のエネルギー回生を行い、エンジンを使った発電を極力抑えることにより、燃費を改善させる。
車体重量が重いパレットは、運動エネルギーも大きい。エネルギー回生システムの効果は大きいだろう。

また、アイドリングストップ機構も進化した。エンジンストップは時速13km以下で行われるようになり、エンジン停止時間が延びることになる。

さらに、エコクールはアイドリングストップ中でもエアコンの冷風が維持できる画期的なシステムである。エバポレーターにパラフィンを主原料とする蓄冷剤が内蔵され、アイドリングストップ中でも暫くの間は冷たさが保たれる仕組みになっている。これにより、実質的なアイドリングストップ時間が延長し、エコで快適な車内環境が実現する。
室内容積の大きいパレットは、エコクールによる恩恵を大きく受けるはずだ。

（写真は現行パレットSW）

次期パレットは軽量化により850kg達成か

そして、次期パレットに期待したいのが軽量化である。
パレットは全高1.7mを超える大型ボディで、乗用軽自動車としては最も重い部類に入る。その分、軽量化による効果も期待できるのだ。既に、スズキは新型ワゴンRにおいて、先代モデル比でマイナス70kgもの軽量化に成功しており、新型パレットの場合もこれと同程度かそれ以上の軽量化が可能なはずである。
次期パレットは、高張力鋼板の多用などにより、現行の最軽量グレードで920kgの車両重量が、850kg以下になることが期待されている。

また、パレットのライバル車であるタント、N BOXと対抗するためには、居住性の向上も重要な要素である。
新型ワゴンRのホイールベースは2425mmであったが、これは現行パレットの2400mmより25mm大きい数字となっている。次期パレットにも新型ワゴンRと同じプラットフォームが採用される見込みで、ホイールベースだけ見ても居住性が向上することがわかる。

過去記事(2011/12/18)

レジーナは市販化されるのか？スズキのコンセプトカー

レジーナのボディデザインが高く評価されている

レジーナはスズキから出された新しいコンセプトカー。
ファニーなボディデザインが特徴的な小型車で、空力特性を重視して設計されている。
レジーナの燃費はJC08モードで32.0km/Lと、普通ガソリン車最高であるアルトエコの30.2km/Lを上回る性能になる。

（写真は、東京モーターショーで出展されたレジーナ）

3ドア風に見えるデザインだが、実用性を重視した5ドアハッチバックのスタイル。

レジーナが市販化される可能性は？

レジーナの内装は、まだまだ現実離れした未来カーのようなレベルだが、外装のクオリティが高く、レジーナ市販化の可能性は濃厚という予想が多い。
特にプラットフォームは完成度を高めており、車体重量730kgという数値も単なる目標ではなく、現実的な数値を示したものと考えられる。
レジーナのボディサイズは、全長が3550mm、全幅が1630mm。
スズキ現行車の中でボディサイズ的に近いのは、スプラッシュということになる。
ただ、スプラッシュは全高がやや高いので、このレジーナとはまた違うコンセプトの車種だろう。
レジーナに搭載されるパワーユニットには、800ccの直噴ターボエンジンが予定されており、ボディサイズとエンジンは軽自動車の枠を超えてくる。
アジア新興国向けのコンパクトカーというのがレジーナの立ち位置になるだろう。
そうなると、市販化されても日本で販売されるかどうかについては疑問点が残る。
レジーナのような軽自動車より少しだけ大きいサイズというのは、税制面で不利になるため日本のユーザーからは敬遠されてしまうのだ。
ただし、燃費目標を日本規格のJC08モードで示しているのだから、日本で発売される可能性は高いと考えていいだろう。

過去記事(2011/11/08)

スズキとVW、提携解消の進展は株価しだい？

スズキとVWの提携解消発表から2ヶ月が経過

今から約2年前、2009年12月にスズキとVWの提携は始まった。
VWは、スズキの得意分野であるインドを中心とする新興国市場向けの低価格車の開発と、その販売網を得るのが目的。
一方でスズキは、VWのハイブリッド技術やEVといった環境技術の獲得が狙いで、両社の提携締結に至った。
その条件となったのが、スズキ株の19.9%をVWが保有するというもの。
19.9%という数値は、スズキがVWの子会社になるには足りない数値ではあるが、VWはスズキの筆頭株主ということになる。
VWに19.9％も株式を握られている状況では、スズキ経営陣とVWの友好関係が保てなければ、VWがスズキを敵対買収することも可能というわけだ。
スズキ経営陣によるスズキ株の保有がほとんどないことが、スズキ経営陣側にとって弱みになっていた。
提携締結には至ったものの、両社の間には具体的な相互提供がほとんど無いまま1年が過ぎた。
そして、2011年3月にVWが発行する株主報告書に、スズキがVWの持分法適用会社であると記載されたことに、スズキ経営陣は猛反発。
スズキ経営陣はVWからの環境技術提供は受けれないと判断し、次の技術提携先を模索。
2011年6月には、フィアットとディーゼルエンジンの供給を受ける提携を結び、VWとの仲違いが決定的となった。
2011年9月にスズキは、VWとの提携解消を発表。
提携解消の話し合いは難航し、現在も同意に至っていない。

スズキ株が含み損、VWが保有する株式を売却できない

提携解消すら難航する原因は、VWが保有するスズキ株が含み損を抱えてしまっていることにあるとされている。
取得時に1株2061円だったスズキ株は、本日2011/11/8の引値で1641円。
VWが総額2225億円で取得したスズキ株は、現在1772億円の価値しかない。
ただし、この間にユーロ円が130円から108円に円高になったことを計算に入れれば、実質的には約17.1億ユーロの取得額が16.4億ユーロへと、4.2％程度の含み損で収まることになる。
自らのブランドイメージも傷付きかねないスズキ株の敵対買収による対抗は、VWにとっても得策では無いだろう。
提携解消問題の進展は、スズキ株の相場しだいになりそうだ。