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マツダ・プレマシーのフルモデルチェンジ計画、KODOとフルスカイアクティブ採用

次期プレマシーは魂動デザインとフルスカイアクティブ化でリニューアル

プレマシーのフルモデルチェンジが2016年に実施される見込みとなった。

(写真な現行プレマシー)
プレマシー

マツダは2011年の東京モーターショーでKODOコンセプトを発表した。このKODOのエクステリアデザインをベースとした市販モデルとして、これまでにCX-5、アテンザ、アクセラ、デミオ、CX-3、ロードスターをラインアップに加えてきた。

プレマシー リアコンビネーションランプ プレマシー 東京モーターショー

そして、KODOデザインとスカイアクティブテクノロジーの採用を主軸にしたマツダ車のリニューアルは、次は3列シートミニバンのプレマシーに向けられることになる。

次期プレマシーに2.2Lディーゼル有り、SKYACTIV-Dの採用が検討されている

現行プレマシーは2010年に発売されたモデルであった。そのエクステリアデザインは旧コンセプトのNAGAREデザインをモチーフとしたものとなっている。

開発中の次期プレマシーはCX-5やアテンザと共通するKODOデザインが採用されることになる。

(写真はアクセラ)
アクセラ ディーゼル スカイアクティブD

また、現行プレマシーのSKYACTIVグレードで、SKYACTIV-G 2.0とSKYACTIV-DRIVEが導入されているが、これはシャシーやボディなども含めたフルスカイアクティブには至っていない。次期プレマシーはフルスカイアクティブのアクセラをベースに開発されることになる。

(写真はスカイアクティブD 2.2)
スカイアクティブ-D 2.2L

次期プレマシーに搭載されるパワートレインとしては、SKYACTIV-D 2.2の採用も視野に入れられている。これはCX-5、アテンザ、アクセラで搭載実績のあるクリーンディーゼルエンジンであり、いずれも販売実績が良かった。6速ATのSKYACTIV-DRIVEと組み合わせられたプレマシーディーゼルとしての販売も期待できるだろう。

また、ガソリンエンジンのSKYACTIV-G 2.0も最新型の投入が予想される。

#1 鉄血近衛隊2018/02/23(Fri)12:47:02
2018年2月23日
ビアンテ・プレマシーの販売が終了となった。
同時にマツダのウェブサイトから、「ビアンテ」・「プレマシー」の
ページが削除された。

2車の販売終了により、同社の自社開発ラインアップは、全て
フル「SKYACTIVテクノロジー」を採用した車種のみとなった。

海外、特に欧米で全く評価されない「ミニバン」からの撤退は、
同社のブランドイメージ向上を図る上でも「大英断」であった。

「ミニバン」を廃止したことで、マツダは真の「プレミアムブランド」へまた一歩近づいたことになる。
#2 匿名さん2018/02/23(Fri)14:56:43
マツダ5、として欧米でも売られていた時期があった
#3 匿名さん2018/02/24(Sat)23:56:45
ビアンテ販売終了
当たり前

デザイン酷い
内装チープ過ぎ
SDTの結果も散々

プレミアムを目指すから?

売れるミニバン作れなかっただけ。
御三家に勝てなかっただけ。

#4 匿名さん2018/02/24(Sat)23:59:00
ミニバンをラインアップしてたら恥ずかしくてプレミアムブランドになれないだろ
マツダはエライと思うよ
それに気づけたんだから
#5 匿名さん2018/02/25(Sun)00:02:07
ベンツにVクラスあるじゃん
とか
言われる前に、ブロック!
#6 匿名さん2018/02/25(Sun)00:21:34
ミニバンを扱うとカッコ悪い?

会社ってのは利益を出す事が大切な訳だろう?

売れないミニバンしか作れなかったから仕方ない。

ちなみに、マツダがプレミアムブランドになる。って、マツダが言ってたの?

#7 匿名さん2018/02/25(Sun)00:34:14
いいや、一言も言っていない
しかし、プレミアムと思わせる今のマツダ
ブランディングの素晴らしさ
「ブランディング」を理解している上層部が素晴らしい
#8 匿名さん2018/02/25(Sun)00:53:37
7さんは文面からミニバンが好きではないのでしょう。
嫌な話になったら無視して下さいね。

ここ数年のマツダの変貌ぶりは素晴らしい

車の本質を高めていこうとしていると感じます。
シャシ、エンジン、ミッション、ドライビングポジション、内外装のデザイン…

魅力的だと思います。

ただ日本のマーケットでミニバンを無視出来ないと思います。

今のマツダの方針でミニバンを作ったとしたら…

他社には出来ない良いミニバンを作ってくれるかと思います。

人気ジャンルでシェアを取れればマツダの利益になると思います。


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車名

プレマシー

プレマシー

代表グレード

20C−スカイアクティブ

20S−スカイアクティブ

発売日

2016年7月

2016年7月

型式

DBA-CWFFW

DBA-CWFFW

ボディ形状

5ドア ミニバン

5ドア ミニバン

乗員定員

7名

7名

全長(mm)

4585

4585

全幅(mm)

1750

1750

全高(mm)

1615

1615

ホイールベース(mm)

2750

2750

トレッド 前(mm)/後(mm)

1530/1520

1530/1520

室内長(mm)

2565

2565

室内幅(mm)

1490

1490

室内高(mm)

1240

1240

車両重量(kg)

1490

1490

エンジン型式

PE-VPS

PE-VPS

シリンダー配列

直列4気筒

直列4気筒

排気量(cc)

1997

1997

シリンダー内径(mm)×行程(mm)

83.5×91.2

83.5×91.2

最高出力

151ps(111kW)/6000rpm

151ps(111kW)/6000rpm

最大トルク

19.4kg・m(190N・m)/4100rpm

19.4kg・m(190N・m)/4100rpm

圧縮比

12.0

12.0

過給機

NA

NA

燃料タンク容量(L)

60

60

使用燃料

レギュラーガゾリン

レギュラーガゾリン

JC08モード燃費(km/L)

16.2

16.2

サスペンション(フロント)

マクファーソンストラット式

マクファーソンストラット式

サスペンション(リア)

マルチリンク式

マルチリンク式

ブレーキ(フロント)

ベンチレーテッドディスク

ベンチレーテッドディスク

ブレーキ(リア)

ディスク

ディスク

タイヤサイズ(フロント)

195/65R15 91H

195/65R15 91H

タイヤサイズ(リア)

195/65R15 91H

195/65R15 91H

最小回転半径(m)

5.3

5.3

トランスミッション

6AT

6AT

駆動方式

FF

FF

消費税込み車両価格

2,008,800円

2,268,000円

車名

プレマシー

プレマシー

代表グレード

20S−スカイアクティブ セレーブル

20S−スカイアクティブ Lパッケージ

発売日

2016年7月

2016年7月

型式

DBA-CWFFW

DBA-CWFFW

ボディ形状

5ドア ミニバン

5ドア ミニバン

乗員定員

7名

7名

全長(mm)

4585

4585

全幅(mm)

1750

1750

全高(mm)

1615

1615

ホイールベース(mm)

2750

2750

トレッド 前(mm)/後(mm)

1530/1520

1530/1520

室内長(mm)

2565

2565

室内幅(mm)

1490

1490

室内高(mm)

1240

1240

車両重量(kg)

1500

1500

エンジン型式

PE-VPS

PE-VPS

シリンダー配列

直列4気筒

直列4気筒

排気量(cc)

1997

1997

シリンダー内径(mm)×行程(mm)

83.5×91.2

83.5×91.2

最高出力

151ps(111kW)/6000rpm

151ps(111kW)/6000rpm

最大トルク

19.4kg・m(190N・m)/4100rpm

19.4kg・m(190N・m)/4100rpm

圧縮比

12.0

12.0

過給機

NA

NA

燃料タンク容量(L)

60

60

使用燃料

レギュラーガゾリン

レギュラーガゾリン

JC08モード燃費(km/L)

15.2

15.2

サスペンション(フロント)

マクファーソンストラット式

マクファーソンストラット式

サスペンション(リア)

マルチリンク式

マルチリンク式

ブレーキ(フロント)

ベンチレーテッドディスク

ベンチレーテッドディスク

ブレーキ(リア)

ディスク

ディスク

タイヤサイズ(フロント)

205/50R17 89V

205/50R17 89V

タイヤサイズ(リア)

205/50R17 89V

205/50R17 89V

最小回転半径(m)

5.3

5.3

トランスミッション

6AT

6AT

駆動方式

FF

FF

消費税込み車両価格

2,338,200円

2,419,200円

過去記事(2013/01/05)

プレマシーとラフェスタハイウェイスターがマイナーモデルチェンジで後期モデルへ

プレマシー後期モデルはスカイアクティブ化される

2010年に3代目としてデビューしたマツダのミニバン、プレマシーが発売3年を迎える。今年2013年6月には後期モデルへのマイナーモデルチェンジが行われる予定だ。
マイナーモデルチェンジの内容はエクステリアデザインの改変を含む大掛かりなもの。そして、スカイアクティブグレードが追加されるということで期待できる内容になっている。

(写真は現行プレマシー)
プレマシー

プレマシーのOEM車、ラフェスタハイウェイスターも同時モデルチェンジ

プレマシー後期モデル設定されるスカイアクティブグレードには、現行車種のアクセラやCX-5のスカイアクティブG 2.0Lガソリンエンジン(PE-VPS型)が採用されるだろう。これは高圧縮比12.0を実現することで燃費とパワーを両立させたエンジンである。アクセラ スカイアクティブのJC08モード燃費は17.4km/Lを達成しているが、これは従来モデルの14.8km/Lと比較して約17.5%の性能アップであった。これらの数値から予想すると、プレマシー スカイアクティブのJC08モード燃費は16km/L以上になるのではと考える。
また、トランスミッションは現行の5ATから、これもアクセラスカイアクティブで先行して採用されている6ATにグレードアップする。

大幅な燃費性能の向上により、プレマシーのスカイアクティブグレードはエコカー減税75%対象車となる見込みだ。税制面でもユーザーメリットが大きく、マツダとしても本気で売っていきたいモデルになるだろう。

そして、マイナーモデルチェンジを受けるのはプレマシーベースのOEM車、日産・ラフェスタハイウェイスターも同じ。プレマシーと同時期に後期モデルへ移行することになりそうだ。

過去記事(2011/08/02)

ラフェスタ ハイウェイスターがデビュー/プレマシーOEM

日産フェイスのマツダプレマシー

ミニバン市場の縮小で、車種の統廃合が進んでいる。
今回、モデルチェンジしたラフェスタハイウェイスターもその一環で、一見新しい日産のミニバンだが、中身はマツダプレマシー。新型ラフェスタハイウェイスターはプレマシーのOEM車種ということになる。
メーカーエンブレムの変更だけのOEM車種が多い中、この新型ラフェスタハイウェイスターは専用のメッキ3本ラインのフロントグリルを持ち、プレマシーとは全く違う車種のように見える。
プレマシーが走りを重視したスポーティーなエクステリアであるのに対し、新型ラフェスタハイウェイスターはラグジュアリーで日産のミニバンらしさを強調した外観となっている。
ただし、この2車種の中身は当然同じ。
マツダ・プレマシーの長所でもあるミニバンでも機敏に動き回れるハンドリング性能は、新型ラフェスタハイウェイスターでも健在だ。

国内の販売では、正直な所マツダより日産の方がブランド力があり、人気が上がりそう。
ラフェスタハイウェイスターはオリジナル車種のプレマシーを凌ぐ販売が期待できる。

フロントのメッキグリルの他にラフェスタハイウェイスターの専用設計となる箇所は、バンパー形状、ボンネットまでも含まれる。リアにもメッキーパーツが加わる。
プレマシーとラフェスタハイウェイスター、どちらがカッコイイか、客観的な判断は難しいが、個人的な感想としてはラフェスタハイウェイスターの方が数段レベルが高いと感じた。
プレマシーの上級モデルを選ぶなら、デザインの洗練されたラフェスタハイウェイスターの選択がオススメとなる。

ラフェスタハイウェイスターの装備されるエンジンは標準、直噴、アイドリングストップ付きの3タイプ。
トランスミッションはFFは5AT、4WDは4ATとなる。CVTが採用されないのが燃費性能的に惜しいところだが、大きな問題では無いだろう。

(写真はOEM元のマツダ・プレマシー)
プレマシー

超お買い得?ラフェスタJOY

今回、新しくデビューしたラフェスタは上級グレードに相当するハイウェイスターのみ。
ベースグレードのモデルチェンジは現在の所なく、これについてはラフェスタJOYとして販売が継続する。
このラフェスタJOYは従来と同じく日産が生産し続ける。ただし、2004年のデビューから2009年のマイナーチェンジを経て熟成が進んだものの、デザインは古く感じる。
ラフェスタJOYの価格は179万3400円。ハイウェイスターとの価格差の約20万円は魅力に感じる、と思ったが、プレマシーのベースモデル20CSは179万9000円なので、ラフェスタハイウェイスターが予算オーバーという人はプレマシ20CSの選択がオススメとなる。
ラフェスタJOYは今更新車で買う車ではない。

過去記事(2011/06/30)

アイドリングストップのメリットとデメリット

普及が進むアイドリングストップシステム

すべての車がハイブリッド車や電気自動車になれない現状では、普通のガソリン車が低コストで出来るだけ燃費を良くすることが重要になってくる。
そんな中、普及が進みつつあるのがアイドリングストップシステムだ。
最近は、各社が本気で開発を進めてきており、アイドリングストップシステムが出始めた頃と比べて完成度が非常に高くなってきており注目されている。

アイドリングストップ搭載車一覧

最近発売された車の中でアイドリングストップ機構が装備された車種は次の通り。

MRワゴン(スズキ)
ラフェスタハイウェイスター(日産)
モコ(日産)
プレマシー(マツダ)
マーチ(日産)
ワゴンR(スズキ)
セレナ(日産)
ヴィッツ(トヨタ)
ムーヴ(ダイハツ)
ステラ(スバル)

ハイブリッド車でシェアを持っているトヨタ、ホンダは、アイドリングストップ車の導入に対して消極的に感じる。

エンジンを止めることによる問題点を克服

ヒルスタートアシスト

上り坂で車を停止させている場合、ブレーキによる静止力に加え、エンジンとDレンジによって生み出すクリープ現象が静止するためのアシストになっている。
この状態で、エンジンを停止させると、車は坂道をころがり後退してしまう。
それを防止するためにブレーキを改良したのが、ヒルスタートアシストである。
この機能のおかげで、坂道の途中でも安心して、アイドリングストップさせることが可能になった。

エンジン再始動時間の短縮に成功

トヨタのヴィッツはエンジンの再始動にワンウェイクラッチと組み合わせた常時かみ合い式のスターターモーターを採用している。始動時間は0.35秒。

再始動時の振動改善のため日産のマーチはクランクプーリーなどにアンバランスマスを設ける工夫がされている。始動時間は0.4秒。

マツダのプレマシーはスターターは補助的に使うだけで、直接燃焼させることを主に始動させる。停止中にシリンダーを燃焼に最適なコンディションにしておく方法が取られている。始動時間は0.35秒。

日産のセレナは専用のモーターをエンジンに設置している。スターターを流用していないので、静かで素早い再始動が可能になっている。性能は高いが、ややコスト高となるのが欠点。始動時間は0.3秒。

メリットとデメリット

メリット

まず燃費が良くなることがあげられる。
ただし、燃費の改善は期待するほど大きくない。
実燃費の5%程度の改善と思っていたほうがいいだろう。
年間ガソリンを15万円使うドライバーであれば、年間7500円程度の節約になる。
信号待ちで静かなのもメリット。
もちろんCO2排出量が減るわけだから環境にもやさしい。

デメリット

先に述べた通り、わずか5%の燃費差では経済的メリットは少ない。
バッテリーが大型されているため、バッテリー交換に掛かる費用が年間で2500~3000円程アップする。
そうすると年間のガソリン代の節約は5000円程になる。
アイドリングストップ車は6万円~10万円程度車体価格が高いから、元を取れないケースが多くなるだろう。
再始動の高速化により、運転の違和感は少なくなったが、繰り返されるエンジンのON/OFFに煩わしさを感じる人も多いはずだ。
アイドリングストップ中はエアコンが送風になるのも我慢を強いられる。

アイドリングストップ車を選ぶべきか?

現状では、アイドリングストップ車を避けるようなグレード選択でも問題ないと思う。
アイドリングストップシステムは、今後の進化に期待したい装備。さらに燃費や始動性が向上することができれば、標準装備化されていくだろう。
ユーザーに装備の選択をさせている段階では、敢えて選ぶ必要のない装備である。

過去記事(2011/06/03)

ミニバン(2.0Lクラス以下)実用燃費ランキング 6位~

ミニバン燃費ランキング下位には、走りのいい車種がラインアップ

ミニバン(2.0Lクラス以下)実用燃費ランキング1位~5位

6位:ストリーム 実用燃費11.20km/L

(10・15モードカタログ燃費15.0km/L)
1.8LエンジンモデルでのCVT採用が遅れているストリームは、燃費の面ではわずかながらライバルのウィッシュに負けている。
ただし、ハンドリング、乗り心地、加速感のバランスがこのクラスとしては上々の出来で人気が高い。
低床低重心化により、ステーションワゴンに近いボディスタイルは、室内がやや狭い。

7位:ノア/ヴォクシー 実用燃費10.92km/L

(10・15モードカタログ燃費14.4km/L)
このクラスとしては標準的な燃費性能といえる。
吸排気可変バルブタイミング、CVTが採用されているが、アイドリングストップは装備されていない。
この点がライバルのセレナとの実燃費の差として表れたようだ。

8位:ビアンテ/新型ラフェスタ 実用燃費10.51km/L

(10・15モードカタログ燃費13.6km/L)
ビアンテ
トランスミッションにCVTが採用されておらず、従来型の5ATなのが燃費にとってマイナス。
一部アイドリングストップ(i-stop)の設定があるが、主力グレードではない。
マツダのスカイアクティブ技術がビアンテに投入される時期については未定だ。
次期日産ラフェスタはビアンテのOEM車となる。

9位:ステップワゴン 実用燃費10.45km/L

(10・15モードカタログ燃費14.2km/L)
ホンダのミニバンはやや燃費が良くない印象だ。
ライバル車の日産セレナ、トヨタ ノア/ヴォクシーが上位にいることを考えると、もう少し努力が必要。
CVTを搭載している割には実燃費が良くない。

10位:エクシーガ 実用燃費10.12km/L

(10・15モードカタログ燃費15.0km/L)
エクシーガ
スバルのエクシーガはボクサーエンジン搭載でファンから人気が高い。
ただし、ボクサーエンジンは燃費の面では通常の直4エンジンと比べて劣る。
主力グレードにはCVTが採用されているが、アイドリングストップなど最新の燃費向上技術は盛り込まれていない。

11位:プレマシー 実用燃費9.64km/L

(10・15モードカタログ燃費16.0km/L)
プレマシー
全高の低いミニバンにもかかわらず、実燃費性能は最悪の結果である。
ライバルのウィッシュはランキング1位であることを考えると非常に残念。
新型パワートレーン、マツダスカイアクティブの搭載に期待する。

ミニバン2.0L以下クラス 6位~ まとめ

コンパクトカーではホンダ車の燃費性能が光っていたが、ミニバンクラスではトヨタの燃費性能が優れるようだ。
2.0Lクラスエンジンになると、アイドリングストップシステムの効果が出てくる。
アイドリングストップは大排気量エンジンになるほど、燃費改善効果は高いようだ。
マツダのミニバンは総じて燃費が悪い。次期スカイアクティブ搭載モデルを待ちたい。

過去記事(2011/03/13)

プリウスα/ウィッシュ/アイシス/ストリーム/プレマシーの比較評価

ローハイトミニバン6車種を比較してみる

全高が1700未満のミニバン6車種を比較評価してみる。
比較の対象になるのは、トヨタからはプリウスα、ウィッシュ、アイシスの3車種。
ホンダのストリーム、マツダのプレマシー、そして日産のラフェスタだ。
全高が低いミニバンは、運転のしやすさと、室内の広さのバランスがよく人気の高いカテゴリーである。
プリウスαを除く、5車種は価格が180万円前後のベースグレードで比較してみる。

スペック表

メーカー トヨタ トヨタ トヨタ ホンダ マツダ 日産
モデル プリウスα ウィッシュ アイシス ストリーム プレマシー ラフェスタ
グレード 1.8X L “X-SELECTION” X 20CS JOY X
メーカー希望小売価格 予想300万円~ 1,840,000円 1,887,000円 1,820,000円 1,799,000円 1,793,400円
型式   DBA-ZGE20G-HPXNP DBA-ZGM10G-AWXEP DBA-RN6 DBA-CWEFW DBA-B30
駆動方式 FF FF FF FF FF FF
全長(mm) 4615 4590 4635 4570 4585 4530
全幅(mm) 1775 1695 1695 1695 1750 1695
全高(mm) 1575 1590 1670 1545 1615 1600
ホイールベース(mm) 2780 2750 2785 2740 2750 2700
室内長(mm) 2660 2705 2605 2565 2690
室内幅(mm) 1470 1470 1460 1490 1420
室内高(mm) 1315 1315 1250 1240 1255
車両重量 1340 1520 1360 1470 1410
最小回転半径 5.3m 5.5m 5.4m 5.3m 5.1m
リアドア ヒンジ ヒンジ スライド ヒンジ スライド スライド
サスペンション前 ストラット式 ストラット式 ストラット式 ストラット式 ストラット式
サスペンション後 トーションビーム式 トーションビーム式 ダブルウィッシュボーン式 マルチリンク式 トーションビーム式
エンジン 1.8L 1.8L 1.8L 1.8L 2.0L 2.0L
2ZR-FXE 2ZR-FAE 2ZR-FAE R18A LF-VD MR20DE
4気筒 4気筒 4気筒 4気筒 4気筒 4気筒
DOHC
ハイブリッド
リチウムイオン電池
DOHC DOHC SOHC DOHC DOHC
トランスミッション CVT CVT CVT 5AT 5AT CVT
10・15モード燃費 16.4km/L 13.6km/L 15.0km/L 15.0km/L 15.0km/L
JC08モード燃費 13.4km/L 13.0km/L

車体サイズ

今回の比較車種は全ての全高が1700mm未満である。
その中でもストリームは、多くの立体駐車場(タワーパーキング)での駐車にも対応できる全高1550mm未満を達成しており、他車種よりも全高の低いフォルムが特徴的である。
アイシスの全高は1670mmとやや高い。
プリウスアルファ、プレマシーは全幅が大きいの注意したい。他は5ナンバーサイズの全幅に収まっている。
ウィッシュにも3ナンバーサイズの全幅を持つモデルが存在する。

室内サイズ

ストリーム、プレマシーが寸法上小さい。狭いと言うほどでもないが、ミニバンらしい広々感を求めるなら、ウィッシュ、アイシス、ラフェスタの選択がよいだろう。

スライドドア

リアドアにスライドドアを装備しているのは、アイシス、プレマシー、ラフェスタの3車種。
プリウスアルファ、ウィッシュ、ストリームに関しては、ヒンジドアとなっている。

乗り心地

ユーザーによる口コミで乗り心地に関して最も評価が高いのはプレマシーである。
このクラスの車体サイズになると、コンパクトカーや軽自動車のように極端に乗り心地の悪い車種は無いが、ウィッシュとアイシスに関しては、悪路になると、ボディの大きさを感じるし、揺すられる度合いが強くなる。

タイプごとのお薦め車種

プリウスアルファ

ハイブリッドに憧れる人はプリウスαがお薦め。
2011年4月下旬にデビューが予定されている、7人乗りプリウスは人気を集めることが予想される。
車体価格として300万円以上が予想されており、注目は集めるもののハイブリッドに拘る人でなければ手が出にくい価格だ。
同時期に発売される5人乗りワゴンのプリウスアルファは廉価なニッケル水素電池を採用し、200万円台半ばの車体価格が予想されている。
安いプリウスアルファとエクステリアデザインがほぼ同じになってしまうのは、プリウスαの欠点。

ウィッシュ

燃費と室内の上質さに重点を置きたいならウィッシュがお薦め。
車体重量が軽く、トランスミッションにCVTを採用しているので、ノーマルガソリン車の中で燃費が最もいい。
インテリアもトヨタらしく仕上がりのいいもので満足できる。

アイシス

できるだけ広い室内でスライドドア付きに拘るならアイシスがお薦め。
比較車種の中では最も車体が大きく、室内にも余裕がある。
インテリアの質感も評判がいい。
左側ドアがピラーレスになっているのも特徴。大きな開口面積を確保することができる。
車体重量が1.5tをわずかに上回っているので、重量税が5000円アップするのはデメリット。

ストリーム

ストリーム
走りに拘るならストリームがお薦め。
ウィッシュ、アイシス、ラフェスタはファミリーミニバンとして割り切った走行性能であるのに対し、ストリームは足回りが優秀でセダンに乗っているような運転感覚は評価が高い。
全高が低いため、ステーションワゴンのようなイメージだが、中は意外と広く快適なドライブが可能だ。
タワーパーキングに駐車する機会の多い人は、ストリームしか選択肢はない。

プレマシー

プレマシー
プレマシーはほとんどの人にお薦めできる。
ウィッシュなどに比べて安い車体価格にもかかわらず、2.0Lエンジンを採用している。多人数乗車で出かけるときもストレスのない加速が可能だ。
さらにボディ剛性が高く、サスペンションにはコストの高いものを採用しているので、ハンドリングや乗り心地が優秀だ。
比較車種の中では最もお買い得感がある。
ただし、インテリの質感が他車種に比べチープな感じがするのがデメリット。エクステリアもアクが強く、抵抗感のある人も多いだろう。
見た目で判断できる部分に抵抗がなければ、コストパフォーマンスの高い車種である。

ラフェスタ

価格重視ならラフェスタがお薦め。
ラフェスタはデビューから年数が経っており、やや古い車となる。
古い車種なので大幅な値引きが期待できる。
さらに元々低い価格設定であることも相まって最も安い見積もりになるだろう。
デメリットとしては、今から買う新車としてはエクステリアデザインが古い。人によっては飽きが来るのも早いので注意しよう。
プレマシーと同じく2.0Lエンジンを採用しているのは魅力だ。
低価格のベースグレードJOY Xにも助手席側電動スライドドアが装備される。

過去記事(2011/02/25)

プレマシー新型三代目(マツダCWEFW/CWEAW)の口コミ評価

プレマシーは、ライバルのウィッシュ、ストリームに比べ販売実績が低いマイナー車種である。ただし、車自体の出来は非常にいい。
アイドリングストップシステムを採用するなど最新のエコ性能も装備しているほか、足回りはマルチリンクサスペンションを採用するなどハンドリングや乗り心地の評価が高いのが特徴だ。

プレマシーはこんな車

長所、短所欠点まとめ

長所 短所
車体価格が安い
コストパフォーマンスがいい
運転がしやすい
シートの仕上がりがよく疲れにくい
室内が静か
室内が広い
悪路でのショック吸収がいい
ボディー剛性が高くコーナーリングが気持ちいい
ブレーキの効きがいい
リアサスペンションにマルチリンク式を採用
このクラスで珍しいスライドドア
燃費が悪い
車体重量は電動スライドドアを付けると1.5tを超える
内装の質感が悪い
3列目が狭い
収納小物入れが少なく工夫が足りない
後方の視界が悪い

プレマシーは安い!

プレマシーの車体価格はライバル車種に比べ安いのが特徴だ。
プレマシーのなかで最も廉価モデルの20CSは2WDで¥1,799,000という価格設定だ。
例えば、ウィッシュの2Lエンジンモデル(2.0G)は¥2,260,000、ストリームの2Lモデル(2.0ZS)は¥2,240,000という価格設定。ライバル車はトランスミッションにCVTを採用したり、標準装備も豪華であるから単純に比較できないが、プレマシーは相当安い料金設定だと言えるだろう。
特に多人数乗車が多いドライバーであれば、1.8Lエンジンではなく、2.0Lエンジンを積極的に選びたいと考えるだろう。こういった場合は、2.0Lエンジン搭載車が安いプレマシーは非常に商品力のある車種である。
プレマシー

i-stop採用エンジン

新型プレマシーのエンジンは3タイプ用意されている。
1つ目が、2WD車用で最も廉価グレードのLF-VD型DOHC(DISI)。2.0Lでi-stop(アイドリングストップ機構)は付かない。
2つ目は、2WD車用で中間グレードのLF-VDS型DOHC(DISI)。これにはi-stopシステムが採用されている。
4WD車に採用されるのは全てLF-VE型DOHCエンジン。こちらはアイドリングストップシステムは付かない。
プレマシーはすべて、2.0Lエンジンで、同クラスライバル車のように1.8Lエンジンの設定は無い。
i-stopを採用していることが、プレマシーのセールスポイントではあるが、実際の売れ筋グレードは、i-stopが採用されていない廉価グレードの20CSである。
20CSと20Eの差額をアイドリングストップによる燃料代で埋める事は不可能だ。上位グレード20Eを選択する人は、i-stopよりも、むしろDSC(ダイナミック・スタビリティ・コントロールシステム:横滑り防止機構)やTSC(トラクション・コントロール・システム)、或いはサイドエアバッグ(カーテン、フロントサイド)の装備を目的にしているだろう。

リアにマルチリンクを採用

プレマシーをはじめとするマツダの車種は、足回りにコストを掛けた作りをしている。
車体剛性もしっかりしており、見えないところをしっかり作っているのがプレマシーの特徴だ。
ユーザーの口コミ評価でもハンドリング、コーナリングのしやすさなどの運転フィーリングに関しては高い評価がされている。
また、コストのかかった足回りは、乗り心地が良く、同乗者からも評価が高い。
このクラスのミニバンでは、路面の段差での突き上げが激しかったりするのはよくあることだが、プレマシーは悪路でもサスペンションが良く動き衝撃をしっかり吸収してくれる。

燃費性能は劣る

プレマシーの実燃費は街乗りで7~9km/L、高速で11~14km/Lという口コミによる報告が多い。
トランスミッションに他のライバル車種がCVTを採用しているのに対し、プレマシーは5ATだ。ライバル車種より1~2km/L程度は実燃費が悪い。
また、i-stopには過度の期待はしないほうがいい。アイドリング時にエンジンを止めても節約できるガソリンは大したことはない。「エコなことをしている」という自己満足的な要素が強い。大容量バッテリーを使っているので、バッテリー交換が通常より高価になることも注意しよう。

プレマシーはこういう人にお薦め

多人数乗車の多い人にお薦め

多人数乗車の多い人は2.0Lエンジンが欲しいところ。プレマシーなら安く2.0Lエンジンを手に入れることができるのでお薦めできる。
逆に多人数乗車の少ない人は、燃費重視で1.8Lエンジン、あるいはCVTを採用しているライバル車種を選択したほうがいいかもしれない。

ハンドリング、乗り心地重視の人にもお薦め

前車がスポーツセダンや欧州車に乗っていたドライバーなら、いわゆるミニバンの頼りないハンドリングとふわふわした乗り心地は受け入れたくない要素だろう。
しかし、欧州市場をメインとして開発されたプレマシーなら納得のいく足回りを得られるはずだ。
プレマシーのミニバン離れしたドライブフィールは、多くのユーザーが満足しているポイントである。

スライドドア付きが欲しい人

プレマシーはスライドドア付きが欲しい人にもお薦めできる。
実は、このクラスの7人乗りミニバンでスライドドアが付いているのはプレマシーだけだ。
小さな子供のいる家族にとっては、スライドドアは必須装備と考えることもあるだろう。
もう少し全高の高い、セレナやステップワゴン、ヴォクシーのクラスになれば多くの車種でスライドドアが採用されるのだが、全高の高い車を嫌がるドライバーも多い。
プレマシーは低い全高を持つミニバンの中では珍しくスライドドアを装備してるのが特徴だ。

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