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ホンダがCR-Z後継モデル開発中、1.0L VTEC-TURBO+スポーツハイブリッドiDCD

CR-Zのフルモデルチェンジは2015年の東京モーターショーで発表か

ホンダのハイブリッドスポーツクーペ、CR-Zの次期モデルの開発が進められている。2015年の秋頃にデビューする計画となっており、同時期に開催される東京モーターショーで発表が行われると予想される。

(写真は現行CR-Z)
CR-Z

現行CR-Zは2010年より販売されているモデル。1.5LのIMAハイブリッドを搭載し、ホンダのハイブリッドカーの中でも、いち早くリチウムイオンバッテリーを採用するなど先進的な部分もあった。しかし昨年2013年デビューのフィットハイブリッドに搭載された1.5LのスポーツハイブリッドiDCDの登場以降では、CR-Zは旧モデルの印象が強くなった。

CR-Z ホンダ CR-Z リアコンビネーションランプ

現在のCR-Zの月間販売台数は2桁台に留まっており、特に2014年の消費税増税以降は販売台数を落としている。

次期CR-Zに搭載されるのは新開発の1.0Lターボハイブリッド、7速DCD

CR-Zの後継モデルに搭載されるのは新開発のハイブリッドシステムとなる。そのメインユニットには3気筒1.0LのVTEC-TURBOが採用される見込み。これにアシストモーターが内蔵の7速DCTのシステムが組み合わされたスポーツハイブリッドiDCDとなる見込み。

(写真は1.0L VTEC-TURBO)
1.0L VTEC TURBO

現行CR-Zの自動変速モデルはCVTであったから、よりスポーティなシフトチェンジが可能なDCTの採用は歓迎されるだろう。

現行世代の環境対策技術は、日系メーカーが先行してきたハイブリッドと、欧州系メーカーによるダウンサイジングターボの2タイプが大きな流れであった。次世代ではダウンサイジングターボエンジンにモーターアシストが加わったハイブリッドシステムが普及するとされており、ホンダでは次期CR-Zにおいて先行導入されることになる。

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車名

CR−Z

CR−Z

代表グレード

aファイナルレーベル

a

発売日

2016年6月

2015年10月

型式

DAA-ZF2

DAA-ZF2

ボディ形状

3ドア クーペ

3ドア クーペ

乗員定員

4名

4名

全長(mm)

4105

4105

全幅(mm)

1740

1740

全高(mm)

1395

1395

ホイールベース(mm)

2435

2435

トレッド 前(mm)/後(mm)

1515/1510

1515/1510

室内長(mm)

1605

1605

室内幅(mm)

1430

1430

室内高(mm)

1080

1080

車両重量(kg)

1180

1170

エンジン型式

LEA

LEA

シリンダー配列

直列4気筒

直列4気筒

排気量(cc)

1496

1496

シリンダー内径(mm)×行程(mm)

73.0×89.4

73.0×89.4

最高出力

118ps(87kW)/6600rpm

118ps(87kW)/6600rpm

最大トルク

14.7kg・m(144N・m)/4800rpm

14.7kg・m(144N・m)/4800rpm

圧縮比

10.4

10.4

過給機

NA

NA

燃料タンク容量(L)

40

40

使用燃料

レギュラーガゾリン

レギュラーガゾリン

JC08モード燃費(km/L)

21.6

23.0

サスペンション(フロント)

マクファーソン式

マクファーソン式

サスペンション(リア)

車軸式

車軸式

ブレーキ(フロント)

ベンチレーテッドディスク

ベンチレーテッドディスク

ブレーキ(リア)

ディスク

ディスク

タイヤサイズ(フロント)

205/45R17 84W

195/55R16 87V

タイヤサイズ(リア)

205/45R17 84W

195/55R16 87V

最小回転半径(m)

5.0

5.0

トランスミッション

CVT

CVT

駆動方式

FF

FF

消費税込み車両価格

2,800,000円

2,700,000円

車名

CR−Z

CR−Z

代表グレード

aマスターレーベル

aドレストレーベルIV

発売日

2015年10月

2014年11月

型式

DAA-ZF2

DAA-ZF2

ボディ形状

3ドア クーペ

3ドア クーペ

乗員定員

4名

4名

全長(mm)

4105

4075

全幅(mm)

1740

1740

全高(mm)

1395

1395

ホイールベース(mm)

2435

2435

トレッド 前(mm)/後(mm)

1515/1510

1515/1500

室内長(mm)

1605

1605

室内幅(mm)

1430

1430

室内高(mm)

1080

1080

車両重量(kg)

1180

1170

エンジン型式

LEA

LEA

シリンダー配列

直列4気筒

直列4気筒

排気量(cc)

1496

1496

シリンダー内径(mm)×行程(mm)

73.0×89.4

73.0×89.4

最高出力

118ps(87kW)/6600rpm

118ps(87kW)/6600rpm

最大トルク

14.7kg・m(144N・m)/4800rpm

14.7kg・m(144N・m)/4800rpm

圧縮比

10.4

10.4

過給機

NA

NA

燃料タンク容量(L)

40

40

使用燃料

レギュラーガゾリン

レギュラーガゾリン

JC08モード燃費(km/L)

21.6

21.6

サスペンション(フロント)

マクファーソン式

マクファーソン式

サスペンション(リア)

車軸式

車軸式

ブレーキ(フロント)

ベンチレーテッドディスク

ベンチレーテッドディスク

ブレーキ(リア)

ディスク

ディスク

タイヤサイズ(フロント)

205/45R17 84W

205/45R17 84W

タイヤサイズ(リア)

205/45R17 84W

205/45R17 84W

最小回転半径(m)

5.0

5.0

トランスミッション

CVT

CVT

駆動方式

FF

FF

消費税込み車両価格

2,850,000円

2,870,000円

過去記事(2012/09/27)

CR-Z無限MUGEN RZが発売、スーパーチャージャー搭載で価格449万4千円

CR-Zがマイナーチェンジでリチウムイオンバッテリー採用、さらに無限RZも発売

CR-Zが本日2012年9月27日にマイナーチェンジを受けた。
ハイブリッドシステムには、従来のニッケル水素バッテリーに替わり、リチウムイオンバッテリーを採用することで、駆動モーターに使われる電圧を約1.5倍に強化。これにより電気モーターの出力は必然的に向上することになる。
また、新開発のPULS SPORTシステムが採用されるのも大きな特徴だ。これはステアリングに設置されたボタンを押し、アクセルを踏むと、エンジン出力とモーターアシスト量が増やされ、力強い加速を瞬時に実現できるシステムとなっている。
CR-Zは、今回のマイナーチェンジにより、さらにスポーツ性能が高まったと言えるだろう。

そして、この新型CR-Zと同時発売とになったのがCR-Z無限RZである。
CR-Z 無限 RZ

CR-Z無限RZ、ハイブリッド+スーパーチャージャー搭載で限定300台

CR-Z無限MUGEN RZとは、今回のマイナーチェンジでパワーアップした新型CR-Zをベースに無限がチューンしたコンプリートカーである。ハイブリッドの高回転型i-VTECエンジンに遠心過給式スーパーチャージャーが装備され、ガソリンエンジンの最高出力は156ps、最大トルクは18.9kgmを達成する。ベース車の最高出力は120ps、最大トルクは14.7kgmであるから、相当なパフォーマンスアップが期待できるだろう。
トランスミッションは6MTのみの設定となる。
CR-Z MUGEN RZ
足回りを見てみると、タイヤサイズは205/45R17で大径ブレーキの採用となる。さらに減衰力可変サスペンションも装備する。
この他、アンダースポイラーとカーボン製リアウィングは可変式、つまりダウンフォース量を調整することが可能になる。フロントグリルはカーボン製だ。

このCR-Z無限RZは、価格449万4000円で限定300台の販売となる。

過去記事(2012/09/08)

CR-Zがマイナーチェンジでリチウムイオンバッテリー搭載、最高出力136psへ

CR-Zに新型IMAハイブリッドを搭載

ホンダのIMAハイブリッドスポーツ、CR-Zは2010年にデビューし、今年2012年で販売3年目に突入している。これが今秋マイナーチェンジを受けることになった。それもエンジン出力アップ、バッテリー形式の変更、モータ出力アップといったハイブリッドユニットに対する大幅変更を伴ったものとなっており、ホンダのIMAハイブリッドの進化が感じられる仕様になりそうだ。
(写真は現行CR-Z、ZF1型)
CR-Z

新型CR-Zリチウムイオンバッテリー採用で、電圧100V→144Vに

今回のマイナーチェンジ後のCR-Zは、中期モデルおよび後期モデルと呼ばれることになるはずだ。前期モデル、つまり現行CR-Zからの最大の変更点は、ニッケル水素バッテリーからリチウムイオンバッテリーにパワーアップされることである。これにより電圧は100Vから144Vにまで高められ、モータートルクの向上と、6psの出力アップが達成される。また、バッテリ容量も増えて、前期モデルでは4回であった繰り返し加速回数が9回にまで増加する。さらに、ガソリンエンジン単体の出力アップ(+6ps)も盛り込まれる。

これら新型IMAの搭載により、新型CR-Zのトータル出力は136psに達することになる。これは前期モデルに対して、12psのパフォーマンスアップとなる。

この他、サスペンションとプラットフォーム改善によるボディ剛性強化も行われ、ハンドリング性能も向上することになる。エクステリアでは、フロントグリルの変更が行われることが、リフレッシュ効果が大きいだろう。

これらマイナーチェンジを受けた新型CR-Zの正式発表は2012年10月に予定されている。

過去記事(2012/02/29)

CR-ZにタイプRが追加、スーパーチャージャー搭載

スーパーチャージャー搭載のCR-Z タイプRが発売予定

ホンダのIMAハイブリッド搭載のスポーツカー、CR-ZにタイプRが追加される。
CR-Zは、2010年にニューモデルとしてデビュー。
発売当初は、1万台を超える受注があったものの、発売から2年が経つ現在では、ほとんど売れない不人気車になっている。
そんなCR-ZのタイプRバージョンが開発中であるという。
この方向性を示したのが、東京オートサロンで出展されたCR-Z MUGEN RR。
無限製のスーパーチャージャー搭載により、パワーユニット全体として、最高出力193ps/最大トルク28.9kgmを発生する。
タイプRとしての市販車がこれと全く同じというわけではないようだが、ガソリンエンジン+電気モーター+スーパーチャージャーという組み合わせが提案されたことは大きい。
発売時期は2012年12月で、価格は300万円前後という予想が多い。

また、来年2013年の春頃には、ノーマルのCR-Zもマイナーチェンジを受ける。
次回のマイナーチェンジでは、電気モーターをパワーアップさせることによってアシストの介入を増やし、燃費性能をさらに向上させる計画があるようだ。

(写真は大阪オートメッセに出展されたワンメイク仕様のCR-Z)
CR-Z

CR-ZがスーパーGT、GT300クラスに参戦

ホンダは、スーパーGTのGT300クラスにCR-Zを参戦させると公式発表している。
単にCR-Zの販売促進という意味だけではなく、IMAハイブリッドのフラグシップカーとして、ホンダの面子を賭けたレースになりそうだ。
CR-Zの他に、今シーズンのGT300で注目されている車種は、トヨタ・プリウス、スバル・BRZがある。

BRZ GT300
(写真は、東京モーターショーに出展されたBRZのGT300車両。)

過去記事(2011/06/06)

ハイブリッドカー実用燃費ランキング1位~5位

ハイブリッドカー実用燃費ランキング6位~10位
ハイブリッドカー実用燃費ランキング11位~

ハイブリッドカーのユーザー投稿による実燃費をランキング

ハイブリッド燃費ランキング

1位:トヨタ プリウス 実燃費19.93km/L

(10・15モードカタログ燃費38.0km/L)
初代NHW10・NHW11時代はハイブリッドシステムへの信頼性、バッテリー交換などのメンテナンスコストの問題から購入を踏みとどまる流れがあったが、トヨタの赤字覚悟のサポート体制でマイナスイメージを払拭した。
これは二代目NHW20での爆発的ヒットに繋がり、ハイブリッドカーを庶民の足とすることを成功させた。
現行モデルの三代目ZVW30は1.8Lエンジン+モーターとパワートレーンを拡大し、ボディサイズも大きくなった。
燃費性能はカタログ値、実燃費値、共に量産車では世界最高。

2位:ホンダ シビックハイブリッド 実燃費18.85km/L

(10・15モードカタログ燃費31.0km/L)
日本市場では小型セダンが不人気なため、ややマイナー車となっている。
1.3Lエンジン+モーターアシストのハイブリッドシステムは、トヨタのプリウスと同じく歴史が長く、ホンダIMAハイブリッドのベースとなっている。
ただし、ハイブリッド方式はプリウスと大きく異なり、エンジンに対するモーターアシストの比率が小さいのが特徴。

3位:ホンダ インサイト 実燃費18.82km/L

(10・15モードカタログ燃費30.0km/L)
ボディ形状はハッチバック型を採用し、ホンダとしては初めてのハイブリッド専用車種となる。
プリウスと比較してインサイトはボディサイズ、エンジン排気量、モーターアシストが共に小さい。
車格的にはプリウス>インサイトの関係が成り立つにもかかわらず、車体価格はほとんど変わらないため、販売面では苦戦している。

4位:ホンダ フィットハイブリッド 実燃費18.60km/L

(10・15モードカタログ燃費30.0km/L)
ヴィッツ級ハイブリッドのプリウスCのデビューが控えているが、今のところコンパクトカーで唯一のハイブリッド車種となる。
現段階で燃費性能はコンパクトカー首位だが安泰ではない。
プリウスCの他にスカイアクティブパワートレーンを搭載したマツダ・デミオのデビューも控えている。
この新型デミオはフィットハイブリッドと同じく10・15モード燃費が30.0km/Lである。
これを通常のガソリンエンジンで実現する。

5位:ホンダ CR-Z 実燃費17.01km/L

(10・15モードカタログ燃費25.0km/L)
量産ハイブリッドカーの中で唯一のスポーツカーがホンダのCR-Zだ。
走行性能の高い車は、エンジンを高回転で回すだけでなく、高グリップタイヤを履いているため転がり抵抗も大きい。
結果として、燃費が悪いのが特徴だ。
そんな中、実用燃費とスポーツ走行性能の両立させた点ではすばらしい。
CR-Zクラスのボディサイズと走行性能であれば、非ハイブリッドエンジンなら10km/L未満になることが多い。
スポーツカーで17km/L台の実用燃費は非常に意味のある数値だ。

ハイブリッドカー燃費ランキング 1位~5位まとめ

1位のプリウスを除き、ホンダのハイブリッドカーが上位を占めた。
これは、ホンダのハイブリッドシステムが特に優れているというよりも、小排気量エンジンと小型車であることが理由だろう。
小排気量エンジンが燃費の面で有利なのは、従来のノーマルエンジンもガソリンエンジンも同じだ。
10・15モード燃費では、プリウスとホンダIMAハイブリッドに大きな開きがあるが、実用燃費では大した差が無い。

過去記事(2011/02/24)

CR-Z(ホンダZF1)の口コミ評価とまとめ

CR-ZはIMAハイブリッドエンジン搭載

CR-Zはハイブリッドスポーツカーとしてホンダから発売されている。
CR-Zのデビュー、口コミ評価をまとめてみた。

CR-Zの長所と短所、欠点まとめリスト

長所 短所
コーナリングが気持ちいい
ラゲッジルームが広い
発進時の加速が良い
燃費が良い
見切りが良く運転しやすい
エクステリアがかっこいい
パワーアシストの力強いトルクで登坂が楽
純正NAVIが便利
純正オーディオの音響がいい
軋み音が少ない
メーターのデザインがいい
パワーはスポーツカーの割に控えめ
運転席はスポーツカーとしてはゆったりしすぎ
収納が少ない
シートの材質が硬すぎる
シートの形状が不自然でホールド感が足りない
価格の割に内装の質感が低い
燃費はハイブリッドカーの割に悪い
後席は狭すぎる
足回りが硬く、同乗者的に乗り心地が悪い
後方視界が悪い
バッテリー残量が少なめ

CR-Zの実燃費

エンジンをしっかり回してスポーツ走行を楽しんでも、CR-Zの実燃費は13~17km/Lぐらいだ。
ドライブを十分に楽しんでもこの水準の燃費を維持しているのはさすがはハイブリッドだ。
ただし、通常のハイブリッド車並みの20km/Lを超えるような、燃費性能は期待してはいけない。
燃費性能を第一に求めるならインサイトを買ったほうがいい。
CR-Z

LEA-MF6型ハイブリッドエンジン

CR-ZのパワーソースはLEA-MF6型のSOHCエンジンを搭載してる。排気量は1.5Lで、インサイトの1.3Lよりも200ccのアップだ。
モーターアシストの介入はインサイトに近く力強い発進が可能だ。
CR-Zはインサイトと比較して200ccの排気量アップをしている。このことは、大きな加速感の差として表れる。

CVTか6MTか?

CR-ZはトランスミッションはCVTと6MTが用意されている。
スポーツ走行したときの単純な速さを比較するならCVTに比べ6MTの方が速く、6MTの設定はスポーツカーとしての商品価値を高める重要なポイントだ。

3つのモードが選べる

通常のノーマルモードに加え、低燃費な走りをするECONモード、加速重視のスポーツモードの3つのモードがCR-Zに用意され、インパネスイッチで切り替えができる。
ただし、アクセルをべた踏みした時のパワー出力はECONモードでもスポーツモードでも変わらない。エコな運転をしたいのなら、自主的にアクセルの踏み込みを控えることも重要だ。

VSAの介入も優れる

CR-ZはVSA(ヴィークルスタビリティアシスト)が装備されている。車輪のロック、空転、そして横滑りを防ぎ、ドライブをサポートしてくれるシステムだ。
同じハイブリッドカーとしては、プリウスなどにも同類のシステムが採用されているが、CR-ZはVSAの介入の仕方がより自然で運転がしやすいと評価が高い。
ウェットな路面でのコーナリングも気持ちよく曲がってくれ、安心感がある。

サスペンション

CR-Zのサスペンション形式はフロントがマクファーソンストラット、リアが車軸式だ。インサイトと比較すると硬めのセッティングだが、あくまで乗用車利用を想定した範囲での硬さだ。
助手席に乗せられた同乗者の印象としては、「乗り心地の良い車」という返事は返ってこない。
この車でサーキット走行を考えているユーザーもいるだろうが、その場合はブレーキの強化と共に、足回りを固めるチューニングも必要になってくるだろう。

ハンドリング

CR-Zはとにかく良く曲がり、ハンドリングが気持ちいいのが特徴だ。
前述の通りVSAの介入も評判がいい。
左右の見切りもよく、これなら初心者でも運転が楽しめるだろう。ただし、後方は視界が悪いので気を付けたい。
CR-Z

あえてCR-Zのユーティリティ性を評価してみる

リアシート

CR-Zはスポーツ車であるから、当然、居住性は優れない。しかし、それでも何とかリアシートを設定したのは、評価に値するだろう。
そのリアシートは、もちろん大人が長時間乗れるスペースは無い。小柄な女性か子供ですら窮屈だ。

荷室

CR-Zの荷室も多くの人が、最初から期待をしていない箇所の一つだ。
しかし、実際には大きなトランクスペースが大きく開くリアハッチと共に備わっている。
リアシートを倒せば、ほぼフラットになり、トランク容積を広げることも可能だ。
この点については良い意味で期待を裏切ってくれることだろう。
普段の買い物やカップルの旅行にも使え、実用車としての側面も持っている。
ただし、フロントシート周りの収納は少なめで、マイナーチェンジ等で今後改善が望まれる部分だ。

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