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アクセラ

スカイアクティブ アクセラ、何が違うか

投稿日:2011/10/02 更新日:

スカイアクティブ・アクセラ、高圧縮比エンジンの採用

スカイアクティブ・アクセラにもスカイアクティブ技術の肝である高圧縮比エンジンが採用されている。
ガソリンエンジンは理論上、圧縮比14~16程度が最も燃焼効率が良いとされてきたが、そのような高圧縮比ではノッキング発生しやすくなるという問題があった。
マツダのスカイアクティブテクノロジーでは、ピストンの一部分に凹みをつけることで、このノッキング問題を解決。
最大14:1の圧縮比を実現することができている。
先に発売されたスカイアクティブデミオでもこの技術は採用され、14:1の高圧縮比エンジンでハイブリッドシステムに迫る低燃費を実現している。
今回のスカイアクティブアクセラの圧縮比は、従来の11.2から12へと高圧縮比化がされたものの、デミオで達成できた圧縮比14には及ばないものになっている。
スカイアクティブテクノロジーの中でもエンジンに関する技術はSKYACTIV-Gと呼ばれており、今回のアクセラで、2Lエンジンとして初めての導入となった。
スカイアクティブ・アクセラ

4-2-1排気システムの採用は見送り

注目装置の一つでもあった4-2-1排気システムは今回のスカイアクティブアクセラには採用されていない。
エンジンルームスペースの制約上の理由で導入は難しかったようだ。
4-2-1排気システムは、プラットフォームの見直しまで含めたフルモデルチェンジ後の導入に期待したい。

スカイアクティブ・アクセラ、注目は新型の6AT

スカイアクティブ・ドライブ
今回のスカイアクティブ・アクセラは、エンジン周りについてはスカイアクティブ技術の導入度が低い印象を受けるが、注目したいのは新型のトランスミッションであるスカイアクティブドライブ。
従来のATと比較して大きく違うのが、そのエネルギー伝達効率の高さにある。
ロックアップ可能な領域が格段に広くなり、マニュアルミッションレベルの高伝達効率を実現した。
変速スピードが早く、かつダイレクト感のある加速フィールは、運転していて気持ちの良いレベルに仕上がっているという。

スカイアクティブ・アクセラは燃費よりも走行フィール重視?

2Lエンジン搭載車で10・15モード燃費が20km/Lを達成できたことは、大いに評価されてもいいだろう。
従来の2Lアクセラが16.4km/Lであるから飛躍的に向上した。
しかし、アクセラは走りにも拘りを持つユーザーからも支持されてきたクルマ。
ただ単に燃費重視のセッティングでは、これまでのユーザーから支持を得ることはできないだろう。
今回のスカイアクティブでは燃費に加え、出力も向上。
従来モデルのアクセラと比較すると、馬力は150psから154psへ、トルクは19.0kgmから19.8kgmへと向上する。
0-100km/h加速では7%のタイム短縮に相当すると言われる。
燃費、出力ともにバランスの取れた進化をしたといえるだろう。
先に発売されたデミオでは、スカイアクティブ化により大幅な価格アップが設定された。
しかし、今回のスカイアクティブアクセラの価格アップはわずか1万円。
これは、お買い得感がある。

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