新型【スイフト/スポーツ】フルモデルチェンジ2023年序盤~中盤予想、一部改良2022年9月ZC33S最終型へ、ハイブリッドSZ終了、受注停止いつ?【スズキ最新情報スクープ】次期型スパイショット画像

スイフト

フルモデルチェンジを控えたスズキ次期スイフトのスパイショットが撮られており、エクステリアの概形を知ることができる段階となった。

スイフトの次期型5代目モデルへのフルモデルチェンジの時期は、2023年序盤~中盤が予想される。

新型スイフト/スポーツ2022年9月の一部改良でZC33S最終型へ、フルモデルチェンジ2023年予想

スイフトは、2022年9月頃に一部仕様変更を受ける予定となっている。

スイフト

現行スイフトは、2020年5月に一部仕様変更を受けた2型で、2022年9月の一部仕様変更によって登場する3型が、おそらく現行型最終モデルということになりそう。

一部改良の内容は、法規対応やボディカラー変更など軽微なものとなる。やはりフルモデルチェンジが2023年に迫っているとあって、エクステリア変更などが含まれる改良は行われない。ただし、1万円程度の値上げは実施される見込み。

フルモデルチェンジ新型スイフトへの搭載が予想されるエンジン

フルモデルチェンジ前、現行型スイフトのエンジンは2種類のみが残された

新型スイフトに搭載されるエンジンはどうなるのか。まずは、4代目モデルである現行スイフトに搭載されるエンジンをおさらいしておくと、以下の4種類がラインアップされてきた。

  • ガソリン : 直4 1.2L NA(K12C型)
  • ガソリンターボ : 直4 1.0L ターボ(K10C型)
  • マイルドハイブリッド : 直4 1.2L NA(K12C型) + 2.3kWモーター(WA05A型)
  • ハイブリッド : 直4 1.2L NA(K12C型) + 10kWモーター(PB05A型)

このうち「ガソリンターボ」については、RStグレードとして比較的スポーツイメージの強いモデルとしてラインアップされてきたが、2020年5月に廃止されている。

スイフト 東京オートサロン

さらに、2022年8月には「ハイブリッド」を搭載する「SZグレード」がラインアップ上から姿を消しており、販売が終了したことが想定される。

モデル末期となった現在では「ガソリン」「マイルドハイブリッド」の2種類のみが残される。いずれもトランスミッションとしてCVTが用意され、「ガソリン」には5速MTも設定されてきた。

スイフト

フルモデルチェンジ後、新型スイフトのエンジンは現行ベースの改良版搭載が予想される

従来型スイフトで「ガソリンターボ」と「ハイブリッド」を廃止としてきた流れは、フルモデルチェンジを受けた新型になっても復活されることは無いだろう。「ガソリン」については、欧州で先行導入されてきた新型K12D型に進化する見込みで、これは従来K12C型の改良版に相当する。つまり、電動化されない低価格なNAガソリンエンジン車のラインアップは継続されそうだ。

また、マイルドハイブリッドも最新のK12D型エンジンの採用が予想され、モーター出力についてもより最適なものに変更されるかもしれない。

スイフト リアコンビネーションランプ

フルモデルチェンジ間近、新型スイフトの開発車両スパイショット、2011年公開レジーナ コンセプト彷彿

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スパイショットされた車体はコードネーム「YED」と呼ばれるモデルで、エクステリアには擬装パターンが施されている。デザインの詳細を知ることはできないが、ボンネットフードやバンパーラインの形状や、僅かな隙間から覗くヘッドライトの目つきなどは、2011年の東京モーターショーで発表されたコンセプトカー、REGINA(レジーナ)を彷彿とさせる。

レジーナ

REGINA(レジーナ) 2011年東京モーターショー

アッパーグリルが閉じられた近未来的な顔付きのレジーナであるが、新型スイフトには大柄のハニカムパターンを取り入れたグリルデザインを採用していることがリーク画像より確認できる。新型スイフトもスポーティなホットハッチらしいイメージは従来モデルに引き続き採用されることになりそう。

当時のレジーナ コンセプトに設定されたスペックは、全長3550mm、全幅1630mm、排気量800ccのガソリンターボエンジンを搭載する。左ハンドル仕様となっており、グローバル市場に向けたAセグメントハッチバックカーであることが想定されていた。

スズキ レジーナ

スパイショットされたコードネーム「YED」は、フロント部分の顔つきこそ、レジーナからデザインコンセプトを引き継いでいることが予想されるが、それでもスペース的に余裕のあるキャビン後席が存在する。一回り大きいBセグメントハッチバックの次期スイフトのテストカーである可能性がやはり高いだろう。

この他、スパイショットからは後席ドアハンドルが前席と同じ高さのオーソドックスな配置に戻されていることが確認できる。現行型スイフトは後席用にピラーマウントドアハンドルが採用されており、3ドアホットハッチモデルのようスポーティさが演出されていた。

スイフト ジュネーブモーターショー2017

現行型 4代目スイフト

現行型スイフトは2016年12月に発表された4代目モデルである。これまでのモデルサイクルから推測するに、そろそろフルモデルチェンジの話が出て来るであろうタイミングである。2023年に登場する新型スイフトは、プラットフォームのハーテクトはキャリオーバーであるが、改良が施された第2世代に進化する。

新型スイフト、2023年頃フルモデルチェンジで新世代ストロングハイブリッド採用か

現行型スイフトは2016年末にフルモデルチェンジ発表されたモデル。2種類のハイブリッドパワートレインが採用されており、一部グレードにおいては電動化が果たされてきた。しかし、いずれのハイブリッドも小型モーターを採用したシステムで、燃費性能の向上幅も限定的であった。

スイフト リアコンビネーションランプ

現行型スイフト

電動パワートレインのさらなる高性能化が求められるなか、スズキは新世代ストロングハイブリッドシステムの開発に成功した。現在のところ欧州向けビターラと国内向けエスクードのマイナーチェンジ版に搭載されており、今後さらなる搭載車種の拡大が見込まれる。

次期スイフトハイブリッドに、1.5L NA + 6速AGS + 24.6kWモーターの最新ストロングハイブリッド搭載の可能性は低い

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新型エスクード

次期スイフトにも新世代ストロングハイブリッドの搭載が期待されるが、エスクードとスイフトでは車両重量の差が大きく、そのままの搭載はコストの面からも難しそう。ただし、エスクードのハイブリッドシステムから仕様を変えて採用される可能性はありそうだ。

  現行スイフトSZ 新型エスクード
駆動方式 2WD フルタイム4WD
トランスミッション 5速AGS 6速AGS
変速比 3.545~0.717 3.846~0.659
車両重量(kg) 970kg 1320kg
WLTCモード燃費平均(km/L) 23.0 19.6
エンジン型式 K12C型(1.2L NA) K15C型(1.5L NA)
エンジン最高出力(kW) 67 74
エンジン最大トルク(kg・m) 118 132
モーター最高出力(kW) 10 24.6
モーター最大トルク(kg・m) 30 60
リチウムイオンバッテリー(個) 28 56
リチウムイオンバッテリー容量(Ah) 4.4 6

単純にストロングハイブリッドの第1世代(現行スイフトSZ)と第2世代(新型エスクード)という見方で比較すると、メインユニットは前世代型の1.2Lから新世代型の1.5Lに排気量アップされた。トランスミッションについても、5速AGSから、6速AGSに一段増やされている。

駆動用モーターのパフォーマンスは大幅に上げられており、最高出力は10kWから24.6kW、最大トルクは30Nmから60Nmとなった。これはスズキのハイブリッドシステムとしては最も大きな規模のものとなった。

スイフトがフルモデルチェンジでトヨタ供給THSⅡハイブリッド搭載の可能性は

新世代のストロングハイブリッドが開発されてきた一方で、スズキがトヨタからハイブリッドシステムの供給を受けることは、2019年3月の段階で正式に発表されていた。

豊田章男-鈴木修

しかし、スイフトは販売台数が非常に多い車種である。仮にトヨタのハイブリッドシステムが採用されたとしても、供給能力の問題から主力グレードにTHSⅡを搭載させるのは難しいのではないか。差し迫った電動化ニーズには、独自で開発し生産するストロングハイブリッドをメインに対応していく可能性がある。

スズキ ハイブリッドシステム

ストロングハイブリッド(2015年)

スズキは「ストロングハイブリッド」という呼称を2015年頃からも使っていたが、後にこの呼び方をやめている。2016年のソリオから搭載がスタートしたストロングハイブリッドは、「MGU」と「5速AGS」を採用していることが構造的な特徴である。ただし、コストアップの割には燃費向上幅が大きくなく、存在意義を失いかけていた。現行スイフトには、この従来型ストロングハイブリッドを搭載する「SZ」グレードの販売が継続されてきたがこれも2022年8月にラインアップから消えている。ソリオに関しては、もっと早い2020年末のフルモデルチェンジのタイミングで、従来型ストロングハイブリッドの採用が廃止となっていた。

スズキ ハイブリッド MGU

ストロングハイブリッドのキーデバイス「MGU」はモータージェネレーターユニットを意味し、駆動モーター兼発電モーターということになる。従来システムにおけるMGUの最高出力はわずか10kWで、「ストロング」としながらも、他メーカーのハイブリッドシステムと比較するなかでは、むしろ「マイルド」と言ったほうが適切なぐらいだ。

スズキは、公式には「ストロングハイブリッド」という言葉の使用をやめて、グレード名が「S」で始まる表現に改めていた。2021年11月の欧州向けビターラの発表では、モーター出力を24.6kWと大幅に向上させたためか、「ストロングハイブリッド」という呼称を復活させている。

スズキハイブリッドISG AGS

また、「AGS」の機構を継続させ、従来から一段増やした6速AGSとなったことも興味深い部分である。AGSはシングルクラッチ式の自動変速システム。フォルクスワーゲンやホンダが採用してきたデュアルクラッチ式と比較してローコストというメリットがあるものの、変速スピードが遅くギクシャク感が大きいというデメリットがあった。ただしスズキのストロングハイブリッドのシステムでは、MGUからのトルク介入ができるため、単純なシングルクラッチ式の自動変速よりもドライバーの体感的にはスムーズなシフトチェンジが可能となる。

スズキ ストロングハイブリッドシステム AGS

次期スイフトハイブリッドはダイハツ「e-SMART HYBRID」を超えることができるか

一方でライバルのダイハツも、スズキと同じく本格ハイブリッドシステムの導入が待望される状況であった。去る2021年10月に小型SUVのロッキーに搭載される「e-SMART HYBRID」を発表したことで、今後の方向性が明らかとなった。

ロッキー e-SMART HYBRID 構造

ダイハツ e-SMART HYBRID

ダイハツ「e-SMART HYBRID」はシリーズ式ハイブリッドシステムを採用しており、発電専用エンジンと100%モーター駆動を特徴とする。日産の「e-POWER」とシステム構造が近くなる。

スイフト レンジエクステンダー 2010年モデルは約100台を生産

ダイハツが新開発したシリーズ式ハイブリッドを採用した小型車は、実はスズキが2010年の段階でスイフト レンジエクステンダーとして具現化していた。

スイフト プラグインハイブリッド1

スイフト プラグインハイブリッド(レンジエクステンダー)

しかし当時の状況下では、スイフト レンジエクステンダーは経済的合理性が満たせないと判断され、その生産台数は僅か100台に届かない程であった。これらは、地元浜松の公共施設などに貸し出され、実証実験が行われる程度に留まった。スイフト レンジエクステンダーは一般発売も噂されていたモデルだけに、結果的にはファンの期待を裏切ることになった。

スイフト プラグインハイブリッド2

当時を振り返ると、スイフトは約116万円からのラインアップであった。現在は、1.2Lシリーズ式ハイブリッドを搭載する日産・ノートが、エントリー価格約203万円の設定で販売ランキング上位を獲得する時代である。コスト高を理由に一般発売までたどり着けなかったスイフト レンジエクステンダーであるが、その復活に向けての機運は高まったと言えるのではないだろうか。

スイフト レンジエクステンダーはプラグインハイブリッド、軽自動車エンジン搭載

本題とは外れるが、2010年のスイフト レンジエクステンダーを振り返り、その仕様を詳しく見ていく。

乗車定員 5人
全長×全幅×全高 3,755mm×1,690mm×1,510mm
モーター 交流同期電動機
モーター最高出力/最大トルク 55kW/180N・m
エンジン形式 K6A
充電所要時間 約1.5時間/100V、約1時間/200V
バッテリー種類/容量 リチウムイオン電池/2.66kWh
プラグインハイブリッド燃料消費率 37.6km/L(JC08モード)
ハイブリッド燃料消費率 25.6km/L(JC08モード)
EV走行換算距離 15km(JC08モード)

シリーズ式ハイブリッドであるためバッテリー容量は少ないが、それでも充電ソケットを備えることで、名目上はプラグインハイブリッドに仕上げられている。EV走行換算距離は僅か15kmであるが、近所の買い物や送り迎えに限定すれば、ほとんどガソリンを消費しない運用パターンも想定される。

また発電専用エンジンとしてK6A型、つまり軽自動車向けの660cc未満エンジンを搭載しているのもスズキらしい部分である。ただしこのエンジンは、軽自動車向けのユニットをポン付けしたわけではない。このレンジエクステンダーのためにエンジンブロックから専用設計されており、主に軽量化と冷却性能アップのためにコストが掛けられている。

一般発売が期待された3代目スイフトのレンジエクステンダー

スイフト レンジエクステンダー実証実験モデルは、2代目スイフトの車体をベースに制作された。一般発売が特に期待されたのが3代目モデルをベースにしたレンジエクステンダーであったが、残念ながらこちらはスイフト EV ハイブリッドのモデルネームでコンセプトカーが発表されただけであった。

スイフトEVハイブリッド

3代目 スイフト EV HYBRID コンセプト

スイフトのフルモデルチェンジで搭載が期待されるレンジエクステンダーであるが、実際には、そのような話は表向きには進められていない。

スイフトのフルモデルチェンジ、プラットフォームのHEARTECTは第2世代へ

スズキのプラットフォーム技術のHEARTECTは、スイフトには2016年末発表の現行型から採用されてきた。滑らかな骨格構造の採用と、高張力鋼板の多用により、補強部品を削減。大幅な軽量化を実現したHEARTECTの技術もさらなる発展を遂げ、第2世代に進化することになる。

スイフト ハーテクト

次期スイフトでは、現行型上回る軽量化が期待される。

スイフトの歴史を総チェック、歴代モデルの進化、ハイブリッドは4代目から

スイフトの5代目へのフルモデルチェンジが迫っている。これまでのスイフトシリーズの歴史を振り返り、進化のポイントを総チェックしてみる。

初代スイフトHT型は車両本体価格79万円で有名となった激安黒歴史モデル

初代スイフト(HT51S型)は、2000年に発売。軽自動車「Kei」のSUV派生の小型登録車というポジションでラインアップされた。サイドパネルはKeiと共用、さらにプラットフォームは小型登録車のワゴンR+から流用され、開発費が抑えられた。搭載エンジンは1.3 L 直列4気筒のM13A型NAガソリンとなる。

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新型車でありながらも販売台数は伸びず、地味な存在であったが、2002年には消費税抜き車両本体価格で79万円の低価格グレードが導入され、一躍注目を集めた。

2代目スイフト(ZC/ZD11S,21S,71S型)はグローバルモデルとして本気で開発、最も売れた2代目スイフト

2004年にはフルモデルチェンジが実施され、2代目スイフト(ZC/ZD11S,21S,71S型)が発売される。初代型の軽自動車派生SUVというコンセプトから一転。世界戦略車として開発され、走行安定性やハンドリングといった基本性能が高く評価された。

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エンジンはM13A型が初代型からキャリーオーバーされたほか、1.5LのM15A型も用意された。さらに2007年のマイナーモデルチェンジでは、環境性能に優れた1.2L 直列4気筒のK12B型エンジン+CVTが加わった。

3代目スイフト(ZC/ZD72S型)はキープコンセプトで正常進化

2010年に3代目スイフト(ZC/ZD72S型)へのフルモデルチェンジが実施された。
新開発プラットフォームの採用で、ホイールベースは40mm拡大され商品力は向上した。先代型のセールス的成功もありエクステリアはキープコンセプトながらも一新された。エンジンは先代型後期から導入されたK12B型に統一され、CVT(FF/4WD)のほか5MT(FF)も用意される。

スイフト 2013 東京

一方で国内市場では、小型車から軽自動車へのシフトが進み、Bセグメントカーハッチバックカーの売れ行きが落ち込んでいた。3代目スイフトについても2代目モデルの販売規模を超えることができなかった。

現行の4代目スイフト(ZC13S,ZC43S,ZC/ZD53S,ZC/ZD83S型)は、ハイブリッド含む多彩なパワートレインラインアップを用意

現行型4代目スイフトは2016年末にフルモデルチェンジされ、2017年より販売開始となった。外観はキープコンセプトであった2代目から3代目と比べれば幾分のイメージチェンジがなされた。共通プラットフォームのHEARTECTも採用され、基本性能が向上している。

スイフト 東京オートサロン

多彩なパワートレインが用意されたのも4代目スイフトの特徴の一つ。直列4気筒 1.2L NAガソリンエンジンのK12C型には、コンベンショナル、2.3kWモーター搭載のマイルドハイブリッド、10kWモーターと5速AGS搭載のハイブリッドが用意された。

1.0L ブースタージェット エンジン スズキ

また、直列3気筒 1.0Lターボを搭載するRStグレードも用意され、スイフトスポーツほどの本格仕様ではないものの、スポーツ走行が楽しめるグレードとして存在感を示した。

スイフトはフルモデルチェンジでライバル車のハイブリッドシステムに追いつけるのか

国内の小型ハッチバックカーのセグメントを見てみると、トヨタ・アクア、トヨタ・ヤリス、ホンダ・フィット、日産・ノートといったモデルが新世代型に切り替わっている。これらライバルモデルは、一部でガソリンエンジン仕様が残されたものの、販売の主力はハイブリッドに移りつつある。

新型アクア

新型アクア

国内向けスイフトには2つのハイブリッドモデルが用意されているが、HYBRID SZグレードが10kWモーター、HYBRID RS/MGグレードが2.3kWモーターで構成され、他メーカーハイブリッド車との比較の中では、いずれもマイルドハイブリッドに相当するシステムである。

新型エスクードのシステムでモーター出力は24.6kWに強化されるが、ライバルハイブリッド車との比較のなかでは、ヤリスハイブリッド/アクアが59kW、フィットハイブリッドが80kW、ノートが85kW、ダイハツ・ロッキーが78kWとなっており仕様上は大きく劣っている。スズキのハイブリッドシステムは、コストを重視した、まだまだ簡易的なものという見方もできる。

それでも、今後のCO2排出量規制の達成のためには、スイフトのような販売台数の多い車種に、ハイブリッドもしくはEVを導入し、その販売比率を上げることが重要となっている。

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