スズキの現行型ソリオは2020年12月にフルモデルチェンジ発売された4代目モデル。販売期間1年が経過した。
ソリオ
発売当初は、月間5000台を超えるペースの販売実績を出していたが、2021年5月以降は月間3000台前後の水準にとどまっている。先代型と比較しても販売台数は減っている状況だ。もちろん2021年は半導体不足の影響が大きかったから単純には比較できないが、新型車のセールスとしては物足りなく感じる。
そんななか、今後実施されるであろう一部改良、マイナーモデルチェンジでは、装備の充実やパワートレイン追加による商品力のアップが期待される。
ソリオバンディット
ソリオに電動パーキングブレーキ採用はいつ？一部改良、マイナーモデルチェンジで期待の装備
ワゴンRから完全独立し、「ソリオ」「ソリオバンディット」の2モデル体制が確立されたのが、2010年発売の2代目モデル、MA15S型からであった。以降5年おきのフルモデルチェンジが実施され、3代目 MA26S/MA36S/MA46S型、現行4代目 MA27S/MA37S型と進化してきた。
2代目 MA15S型 ソリオ
ソリオシリーズのこれまでのモデルサイクルが継続されるなら、次回フルモデルチェンジは2025年頃になりそう。この間にフェイスリフトを伴うマイナーモデルチェンジが2023年頃にあるだろう。今年2022年は一部改良と特別仕様車の設定による商品力の強化が予想される。
特に電動パーキングブレーキについては、フルモデルチェンジ時に採用が期待された装備の一つであったが、これは実現しなかった。新型ソリオは足踏み式パーキングブレーキの採用で、値上げ幅が抑えられた。
一方で、ライバルのダイハツ・トール/トヨタ・ルーミーは、2020年9月のマイナーモデルチェンジのタイミングで、電動パーキングブレーキが装備されたことで商品力が向上しており、基本設計が古いにも関わらず販売が好調だ。
ルーミー
ライバルがこういった状況にあることもあり、ソリオへの電動パーキングブレーキの装備はマイナーモデルチェンジのタイミングを待たず、2022年の一部改良で実施されることが期待される。
ソリオにストロングハイブリッド仕様の復活はあるのか
スズキは2022年初頭に発売される欧州ビターラに、新開発のストロングハイブリッドを搭載することを予告している。ストロングハイブリッドは先代ソリオにも設定され、「S」で始まるグレード名のモデルで採用されてきた。ただし、現行型ではストロングハイブリッドを廃止している。欧州ビターラ搭載のストロングハイブリッドは、先代ソリオのストロングハイブリッドよりも大幅に進化している可能性があり、その仕様によっては日本向け車種にも採用されることが予想される。
小型車クラスの本格ハイブリッドについては、2021年終盤にダイハツで大きな動きがあった。
ダイハツ e-SMART HYBRID
小型SUVのダイハツ・ロッキー/トヨタ・ライズに、新開発のシリーズ式ハイブリッド「e-SMART HYBRID」が初搭載となった。将来的には、ダイハツ生産の小型車全般に採用拡大されることが想定され、そのなかにはソリオの直接的ライバルであるトールとルーミーも含まれるだろう。
現状マイルドハイブリッドの採用に留まっているソリオの電動化であるが、いずれ本格ハイブリッドの搭載が求められることになる。その仕様は、まもなく発売される欧州ビターラ ハイブリッドにヒントがあるかもしれない。
スズキ ソリオ 2020年12月のフルモデルチェンジ
現行のソリオ、ソリオバンディットはパワートレインラインナップや装備面が、今どきの新型車としては、物足りない部分があるということで、一部で酷評される懸念もあった。ただ、実際に購入するユーザーの目線では、昨今の他メーカーの新型車に比べて値上がり幅が小さく収まったのはありがたい。
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従来型ソリオと比較、全長を拡大、広いラゲッジを備えた
まずは、大きくなったというボディサイズを新型と従来型で比較してみる。
新型ソリオ（MA27S、MA37S）のボディサイズ
- 全長 3,790mm
- 全幅 1,645mm
- 全高 1,745mm
- ホイールベース 2,480mm
従来型ソリオ（MA26S、MA36S、MA46S）のボディサイズ
- 全長 3,710mm
- 全幅 1,625mm
- 全高 1,745mm
- ホイールベース 2,480mm
新型ソリオはラゲッジスペースが拡大された
新型ソリオのボディサイズは先代比で、全長が+80mm拡大した。さらに他スペースの最適化で、ラゲッジ奥行きは先代比で+100mmの拡大となり、ユーザーにとっての利便性が大きく向上した。
ソリオは積載力で有利なトールワゴン車ではあるが、全長が短いなかで後席スペースを優先した設計のため、ラゲッジスペースの狭さが弱点であった。ここが改善されたことはメリットとして大きい。
その反面、コンパクトさは犠牲になったが、それでも全長と全幅に関しては、日産・マーチなどと近いサイズ感に留まっている。まだまだコンパクトな部類だ。これより小さいサイズを望むなら、スペーシアのような、乗り心地も機能面も向上した昨今のスーパートールワゴン軽自動車を検討したほうがいいだろう。
また、ホイールベースは従来型と変わっておらず、小回り性能は維持された。新型の最小回転半径は従来型と同じ4.8mとなる。
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パワートレインラインアップが物足りない
新型ソリオのパワートレインラインナップは、1.2Lコンベンショナルガソリンと1.2Lマイルドハイブリッドの2タイプとなる。従来型にあった、1.2Lストロングハイブリッドは廃止となった。
このあたり、電動化が進められる世界的なトレンドのなかでは、逆行する商品展開となっており、モータージャーナリストや専門家の目線では、否定的な意見もある。ただし、日本で使う一般ユーザーの目線からすれば、1.2Lストロングハイブリッドは無くても大きな問題とはなりにくい。実際に先代型でもあまり売れていなかった。
むしろ経済的に優れた1.2Lコンベンショナルガソリンの設定が継続されたことが、ユーザー的にはメリットに感じるだろう。
マイルドハイブリッドの燃費性能向上効果は少ない
燃費性能は2WD車のWLTCモードで、コンベンショナルガソリン車が19.0km/L、マイルドハイブリッド車が19.6km/Lとなる。
やはりマイルドというだけあって、ハイブリッドシステムによる燃費性能の向上幅は、最近のハイブリッドカーの水準からすると小さい。それでも、燃費性能の差よりも、装備面の違いで、HYBRID MX/HYBRID MZあるいはソリオバンディットのHYBRID MVといったハイブリッドモデルが選ばれるケースが増えそうだ。
例えば、全方位モニター用カメラパッケージ、全方位モニター付メモリーナビゲーション（つまりメーカーオプションナビ）は、ハイブリッド車に限りオプション装備可能となる。
ACC装備はハイブリッドのみ
そして、全車速対応のアダプティブクルーズコントロール（ACC）もハイブリッド車にしか装備されない機能の一つである。
電動パーキングブレーキは採用されなかった
ACCが全車速対応ということだが、電動パーキングブレーキは採用されなかった。渋滞時の追従時も先行車に合わせて停止するところまでは動作するが、停止保持は2秒までとなる。ドライバーによるブレーキ操作が前提の機能である。
今どきの新型車で電動パーキングブレーキも付かないのか、と嘆く声もあるが、装備せずとも、まだ販売面で致命的とならない、というのがスズキの判断だろう。
例えば、トヨタ・ヤリス vs ホンダ・フィットといった最近のコンパクトカーの販売競争でも、電動パーキングブレーキを装備しないヤリスがセールスを伸ばしているという実情がある。（正確には、GRヤリスRS、ヤリスクロスといった上級モデルは電動パーキングブレーキを装備する。）
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電動パーキングブレーキの装備は、コンパクトカークラスでは必須ではないというのが、ある程度の大部分のユーザーの感覚である。
新型ソリオにおいて電動パーキングブレーキが採用されなかったのも、余計な装備によるユーザー負担を増やしたくない、スズキらしい判断に思える。
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