ホンダ【N-BOX】フルモデルチェンジ2023年予想、ハイブリッド化、2021-2022年現行継続、別途2024年発売の軽EVあり

ホンダ・N-BOXのフルモデルチェンジは、2023年頃の実施が予想される。現行型N-BOXは、2020年12月にマイナーモデルチェンジを受けており、そこから3年程度は現行型が継続販売されることになるだろう。

次期【N-BOX】フルモデルチェンジでEV化は無い、軽自動車向け新開発ハイブリッド導入へ

次期N-BOXを語るにあたって避けては通れないのがパワートレインの電動化である。ホンダは2040年に世界販売する全ての新車をEVとFCEVにする目標を打ち出しているが、それよりも早い段階の2024年に、軽自動車規格のEVを発売させることを、社長自らが宣言している。

軽EVの投入時期について、N-BOXのフルモデルチェンジ時期と近いものが示されてわけだが、少なくとも次期N-BOXについてはEVとはならず、新開発の軽自動車向けハイブリッドが採用される可能性が高い。2024年登場予告の軽EVは、N-BOXとは別の新型車種として発売されることになるだろう。

とはいえ、2040年目標を掲げたホンダにとってN-BOXのEV化も行っていかねばならない。そのタイミングは次々回フルモデルチェンジに行われるのが妥当な線と考えられ、2030～2031年あたりに登場する4代目N-BOXでは、一部グレードでEVが選択できる状況になることが期待される。

新型N-BOXにマイルドハイブリッド搭載の可能性は低い

ホンダがEVとFCEVに完全移行するまで、まだ18年以上もある。この間に課せられる燃費基準をクリアするためにも、開発中となっている軽自動車向けハイブリッドの導入は、ホンダの国内向け最量販モデルであるN-BOXの現実的かつ効果的な手段となる。

ライバルのスズキは、これまで軽自動車セグメントの電動化においてリードしてきたが、これにはISGを使ったマイルドハイブリッドを採用してきた。ただし、これから電動化をスタートさせる軽自動車メーカーにとっては、マイルドハイブリッドはタイミング的に良いアイデアとは言い難い。

特にホンダは1.5Lクラス車などで導入してきたe:HEVがある。次期N-BOXに搭載される新開発ハイブリッドとは、e:HEVの技術を軽自動車クラスに応用した本格ハイブリッドに仕上げられることが予想される。

次期N-BOXはEVと共用プラットフォームでフルモデルチェンジ

次期N-BOXのパワートレインは新開発ハイブリッドが主流となるだろう。ただし、プラットフォームレベルでは、次期N-BOXの段階でEV対応させておくほうが得策だ。2022年から日産が軽EVの「サクラ」を発売させることで、軽自動車のEV化が加速する。その進行スピードは予測し難い部分があり、次期N-BOXもモデル中期からEVモデルを追加できる状況にしておくほうが都合が良いだろう。

これは、ホンダがこれまで実行してきた軽自動車プラットフォーム戦略の面からも合理性がある。ホンダの次世代軽自動車は、N-BOXをはじめとするNシリーズのプラットフォームを使った車種に集約されることが決まっているのだ。

アクティトラックは販売を終え、S660も生産予定分が全て売約済み。今後、MRベースのプラットフォームで軽自動車を開発する予定はなく、ホンダの軽自動車は全てNシリーズのFFプラットフォームをベースにした車種となる。

2024年の発売が予告されたホンダの軽自動車EVが、N-BOXなどとは別の専用プラットフォームになる可能性も残されてはいるが、ホンダ、一社の規模でこれを用意するというのは考え難い。つまり、次期Nシリーズのプラットフォームは、EV対応が前提となっている可能性が高いのだ。

次期N-BOXにEVの可能性を残す、軽自動車全体にEV化の波

2024年発売の軽自動車EVを予告したホンダであるが、他メーカーでも動きがある。日産は2022年度初頭に軽EVの発売を予告しており、これは2019年の東京モーターショーで発表したIMKコンセプトの市販型と考えられる。これは商標登録の状況から「SAKURA」のモデルネームが使われそうだ。また、ダイハツとスズキも、EVパワートレインを共同開発していくことを発表している。

軽自動車のEV化は、近い将来にほぼ間違いなく起こる。

軽自動車は販売市場がほとんど日本に限られる。さらに、基本的には低価格帯の車種であるため、高性能なハイブリッドエンジンの開発が難しい。一方で軽自動車は、比較的近距離に限った走行に使われるケースも多く、EVパワートレインとの相性が良い。

次期N-BOXのフルモデルチェンジ開発、ホンダの軽自動車事業は継続されるが…

申し分ない販売実績を誇ってきたN-BOXも、次期型へのフルモデルチェンジが危ぶまれる場面もあった。ホンダが軽自動車事業からの撤退を検討していたという話である。

ただ、これも今となっては、心配には及ばない。ホンダの軽自動車の現行ラインアップでは、S660とアクティが終了となり、プラットフォーム共用されるNシリーズに車種を絞り、継続していく方針が明確となっている。

N-BOXの昨年2020年（1月～12月）の販売台数は19万5984台となり、4年連続して日本で一番売れたクルマとなった。その後、発表された2020年度（4月～3月）の販売台数は19万7900台で、これは首位のトヨタ・ヤリス20万2652台に次ぐものであった。

これだけ圧倒的な販売実績があれば、次期型が計画されるのは当然の流れである。

N-BOX人気に依存するホンダの軽自動車事業

N-BOXの好調を背景に、ホンダの軽自動車はプラットフォーム共用されるNシリーズに限り、フルモデルチェンジに向けて開発されることになる。ただし、販売台数を見ていくと問題点が無いわけではない。

（2021年上半期の販売台数）

• N-BOX 110,551台
• N-WGN 27,695台
• N-ONE 13,969台
• N-VAN 15,102台

N-BOX以外で目立って売れているモデルが無いのだ。近年のホンダの軽自動車事業は、N-BOXの人気に依存したものであり、これに続くヒット作が出せていない。

今後N-BOXが、市場環境の変化などにより、圧倒的な販売台数を維持できなくなれば、ホンダの軽自動車事業全体が窮地に陥ることは想像に難くない。

2020年の国内Bセグメントの一斉フルモデルチェンジがN-BOXの販売に影響

N-BOXのようなトールワゴン軽自動車と、登録車のBセグメントクラスは、別カテゴリとして扱われがちだが、ユーザー目線では価格帯や室内の広さが近く、事実上は競合している。その国内Bセグメントの主力、フィット、トヨタ・ヤリス、日産・ノートが昨年2020年に揃ってフルモデルチェンジしており、なかでもヤリスの販売が好調となっている。2020年度の新車販売台数の首位はN-BOXではなく、ヤリスとなったのも、こういった流れも理由の一つだろう。

後期型N-BOX、全車速ACCと電動パーキングブレーキの装備は見送られた

現行型N-BOXは2017年に発売された2代目モデルである。2020年12月のマイナーモデルチェンジは販売期間3年半が経過するタイミングで、後期型に切り替わった。

この後期型N-BOXで、新たに装備されることが期待されていたのが、全車速ACC（オートクルーズコントロール）と、電動パーキングブレーキであるが、これらは見送りとなった。

なぜN-BOXに全車速ACCが望まれるのか

N-BOXのマイナーモデルチェンジにおいて、全車速ACCが特に望まれていたのには理由がある。同じ軽スーパーハイトワゴンとしてカテゴライズされるライバル車、スズキ・スペーシア、ダイハツ・タント、日産・ルークスの何れもが全車速ACCを装備しており、残るはN-BOXだけという状況なのである。

さらに、ホンダの軽自動車、N-WGNも2019年のフルモデルチェンジで全車速ACCと電子制御パーキングブレーキを装備済みであるから、技術的なハードルは低いはずと考える。

N-BOXが全車速ACCを装備しないのは慢心か

一方で、今回のN-BOXのマイナーモデルチェンジのタイミングでは、敢えて全車速ACCを装備させないというのも合理性がある。ホンダには全車速ACCが無くともN-BOXを売っていける自信があるはずだ。

2021年上半期（1-6月）の軽自動車販売台数は、
1位 N-BOX 110,551台
2位 スペーシア 78,698台
3位 タント 69,262台
4位 ムーヴ 57,761台
といった結果となっている。

N-BOXの首位は相変わらずで、全車速ACCを付けなくてもセールス面で問題が無いことは実証された。

ホンダが本当に売りたいのはN-BOXよりもフィット

今のホンダとしてはフルモデルチェンジから間もないフィットを売りたいはず。2020年4月に発売となったフィットは、当初はライバルのトヨタ・ヤリスに販売台数でリードしていたが、その後ヤリスに追い抜かれた。2021年上半期（1-6月）の販売台数は、

• ヤリス 119,112台
• フィット 29,686台

いつの間にかヤリスの完全勝利という状況になっている。

軽スーパーハイトワゴンとBセグメントコンパクトは競合しやすく、必要以上にN-BOXを魅力的にしても、それはそれで問題なのである。

フィットは全車速ACC装備だが、ヤリスは多くのグレードで未装備。全車速ACCは、現状の小型車クラスでは販売競争の決め手になっていないようにも思える。

モデル末期のテコ入れで、全車速ACC導入を期待

結局は、N-BOXのマイナーモデルチェンジの目玉は、エクステリアの大幅刷新ということになった。人気車種だけあって街中で溢れてきた感もある。そんななかでのフェイスリフトの効果は大きいかもしれない。

インテリアデザインもリフレッシュされた。

シートバックテーブルが標準装備となった。

ただし、競争の激しい軽スーパーハイトワゴン市場において、N-BOXがこの程度のマイナーモデルチェンジで、フルモデルチェンジまでおよそ3年を乗り切れるのか微妙である。この先、モデル末期のテコ入れで、全車速ACCが導入される可能性も残されているのではないか。

N-BOX、2020年末マイナーモデルチェンジ以降も販売好調

ホンダは2021年7月6日に、2011年から始まる軽自動車、Nシリーズの累計販売300万台の達成を発表した。このうちN-BOXは202万台を占めている。

直近の2021年上半期（1－6月）は、N-BOXの販売台数が110,551台と好調であった。軽自動車販売台数でナンバーワンであることはもちろんのこと、世界的な自動車向け半導体不足による減産が問題となるなかで、N-BOXはハイペースでの販売が進んでいた。

N-BOXの2020年度末のマイナーモデルチェンジでは、電動パーキングブレーキが装備されないなど期待はずれな部分もあったわけだが、これは多くのユーザーにとって妥協できる部分であった可能性がある。むしろ値上げを抑えたことが評価された、という見方もできるだろう。

そして、ワンサイズ上のホンダのニューモデル、フィットのセールスが失速している状況もN-BOXの販売にとっては皮肉にもプラスに働いているはず。ライバルのトヨタ・ヤリスの販売が好調であることからも、国内Bセグメントハッチバックの需要は依然として根強いものがある。ただし、コストパフォーマンス、燃費、居住性といった実用的なアピールでは、N-BOXのようなスーパーハイト軽ワゴンに太刀打ちできない流れになってきている。