新型【トール】フルモデルチェンジでハイブリッド化されるのか、ダイハツe-SMART HYBRID採用車種拡大へ

トール ルーミー

トール

新型トールはフルモデルチェンジでハイブリッド搭載か、ダイハツ独自開発 1.2L e-SMART HYBRID

次期ダイハツ・トールは2023年頃の発売が予想される。

新型【ルーミー】フルモデルチェンジ発売2023年予想、マイナーチェンジ後期型販売中【トヨタ次期型最新情報】
2022/5/12更新【トヨタ・ルーミーのフルモデルチェンジは2023年予想】ダイハツ生産、シリーズ式ハイブリッドの「e-SMART HYBRID」搭載へ、DNGAプラットフォーム採用で開発中

これらには1.2Lのシリーズ式ハイブリッドの「e-SMART HYBRID」が搭載される可能性が高い。

ROCKY  Premium ver

ROCKY Premium ver. 東京オートサロン2022

ダイハツは「ロッキー e-SMART HYBRID」を2021年11月に発売した。ダイハツが小型車のハイブリッド化に向けて動きがあることは、かねてより噂となっていたが、その内容についてはトヨタからハイブリッドシステムの供給を受けるなどの可能性もあった。しかし、リリースされた「e-SMART HYBRID」は、ダイハツの独自開発によるシステムとなった。

ロッキー e-SMART HYBRID 構造

e-SMART HYBRID

トヨタの「THSⅡ」はモーターとエンジントルクの両方が駆動輪に伝わる「シリーズ・パラレル方式」であるが、ダイハツの「e-SMART HYBRID」は発電専用エンジンを搭載し、モータートルクだけで駆動する「シリーズ方式」が採用される。

e SMART HYBRID

「シリーズ方式」は、日産が「e-POWER」の呼称で、これまでに多くの国内向け車種で搭載させてきたが、「e-SMART HYBRID」もこれに近いシステムとなる。

ロッキー e-SMART HYBRID エンジン

e-SMART HYBRID 1.2L エンジン

また、エンジンサイズについても「THSⅡ」と「e-SMART HYBRID」には違いがあり、「THSⅡ」は1.5Lが最小クラスであるが、「e-SMART HYBRID」は直列3気筒の1.2Lで一回り小さくなっている。「e-SMART HYBRID」は、ダイハツが得意とする小型車種に最適化されており、比較的ローコストであることも特徴の一つである。

トールがフルモデルチェンジでハイブリッド化することは避けられない、政府の2030年度燃費基準

政府の方針によると、2035年の段階でコンベンショナルガソリンエンジン車の新車販売が禁止されることになっており、その後はハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、バッテリーEV、燃料電池車といった電動車のみの販売に完全移行することになる。

しかし、これより早いタイミングで訪れる2030年度の燃費基準は2016年度比で約3割の向上が求められており、その達成には低価格帯の軽自動車や小型車についても、本格ハイブリッド車を新車販売のメインにしていく必要がある。

ソリオバンディット

スズキ ソリオ バンディット

例えば、トールのライバル車種であるスズキ・ソリオにはハイブリッドモデルがあるが、これはコストを抑えたマイルドハイブリッド車のため2030年度基準では十分な燃費性能とは言えない。本格ハイブリッドは大容量バッテリーと高出力モーターなどが必要なため車両価格が大幅アップすることが避けられない。ダイハツのようにトヨタからの技術協力が可能であっても小型車への商品化は難しかった。

それでも、規制が差し迫った中では、そのようは言い訳は通用しない。ダイハツのモデルは軽自動車を含めてハイブリッド化していくことになる。

ライズ SUV

ライズ(ロッキーの姉妹モデル)

また、新型トールが登場する2023年頃の段階では、まだガソリン車も残されるはず。従来的なガソリンエンジンを搭載した低価格モデルのラインアップ継続も期待できるだろう。

新型トールはハイブリッド車だけでなく、低価格なコンベンショナルガソリンエンジン+D-CVT車も残される可能性

トールはフルモデルチェンジでハイブリッド化が期待されるが、コンベンショナルガソリンエンジン搭載モデルの併売も予想される。そんななか、DNGAテクノロジーの一つであるトランスミッションのD-CVTは、搭載が期待される機構の一つである。

D-CVT

D-CVT

従来のベルト式CVTは2つのプーリーとベルトの組み合わせによる変速システムであったが、D-CVTではさらに遊星ギアが加わることで、変速比幅(レシオカバレッジ)が拡大される。

発進から中速度域までは、従来のベルト式CVTと同様に、2つのプーリーに巻き付くベルト径の組み合わせを変化させることで無段階的に変速が行われる。

そして速度が上がり、ベルト径だけによる変速比が最小に達すると、ここで遊星ギアの介入が始まる。

この遊星ギアにより、ベルト径の組み合わせと変速比の関係は反転する。これまでとは逆方向にベルト径を変化させていくことで、変速比を更に小さくすることが可能となる。

D-CVTでは、8速AT相当の変速比幅を実現しており、エンジン回転数を低く抑えた高速巡航が実現される。

フルモデルチェンジ新型トールの燃費向上は、ハイブリッド化のほか、ガソリン車のCVT変速比幅拡大が重要ポイント

トランスミッションの変速比幅を拡大させることは、排ガス規制が強化されるなか重要度を増している。

ルーミー リアコンビネーションランプ

特にベルト式CVTでは、追加でギアを組み合わせていくことがトレンドとなっており、D-CVTのほかにも例がある。トヨタのダイレクトシフトCVTでは、発進ギアを追加することで変速比幅を拡大させている。ギアが直結されたダイレクト感のある発進加速が可能で、高速度域にかけてはベルト式CVTによるスムーズな加速を実現している。

Direct Shift CVT

Direct Shift CVT

ダイレクトシフトCVTは、直感的な加速感を得ることにも拘った上級トランスミッションで、レクサス車種にも使われる。

D-CVTは、コストとサイズの制限が厳しい小型車向けトランスミッションという位置づけで、DNGAプラットフォームが導入されているタント、ロッキー、タフトといった車種で採用されてきた。

タント

タント

DNGAは軽自動車、Aセグメント、Bセグメントを広くカバーする共通プラットフォームであることも特徴の一つ。また、国内モデルだけでなく、新興国向け車種にも適応されていく。

ルーミー1

DNGAはトヨタのTNGAと混合されがちであるが、トヨタでは生産されない車種に向けたものであり、ダイハツ独自のプラットフォームである。

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