新型ノートに派生SUVグレードが追加予定、C-Gear後継
2020年末にフルモデルチェンジ発売された新型ノートに、SUV派生のニューモデルが追加される計画となっている。2021年秋にも発売される見通しだ。
先代型E12ノート C-Gear Limited
新型ノートの派生SUVは、通常ノート、ノートオーラと並ぶような専用モデルではなく、あくまで通常ノートのバリエーションの一つとしてのラインアップとなりそう。先代型E12ノートにもC-Gear（シーギア）が設定されていたが、これを後継するモデルとなる。
モデルネームは明らかとなっておらず、「ノート C-Gear」が踏襲されるほか、「ノート クロス」、「ノート クロスギア」、「ノート クロスオーバー」の可能性も残る。
新型ノート
通常ノートの違いは、サスペンション調整やタイヤ変更によるいくらかの最低地上高のアップに加え、専用デザインの黒色の樹脂フェンダー＆バンパーの採用によりSUVテイストのエクステリアが与えられる。
車両価格は未定ながらも、現行のAUTECHグレードの2,504,700円、あるいはAUTECH FOURの2,763,200円に近くなることが想定される。
日産のシリーズ式ハイブリッド、e-POWERは新型ノートから第二世代型に進化し、特に4WDモデルにおいてはモーター出力が大幅に強化された。フロント85kW、リア50kWの本格的な仕様となっており、SUVモデルのパワートレインとしても期待される。
キックス
また日産の現行ラインアップでは、小型SUVとしてキックスがある。キックスに搭載されるe-POWERは第一世代で、駆動方式もFFのみという、やや物足りない仕様であった。そういったこともありノート派生SUVに期待する声は大きい。
ノートとノートオーラの違い【比較】約261万円からの高級仕様が2021年秋発売
さて、ノート派生SUVと同じ時期に発売されることになりそうなノートオーラを見ていく。
新型ノートオーラは、本来であれば2021年春に発売されていたはずのモデルであった。しかし、自動車向け半導体不足の影響によりスケジュールが延期となっていた。約半年遅れとなるが、2021年秋の発売が予告されている。
ノートオーラは100kWモーターを採用、車両価格は約261万円から
新型ノートオーラは、日産が2020年末にフルモデルチェンジさせた主力コンパクトカー、ノートの高級仕様に相当する。
見た目だけでなくパワートレインも強化されており、通常ノートのフロントモーターの85kW（116PS）/ 280Nmは、新型ノートオーラでは100kW（136PS）/ 300Nmとなった。これは18%の向上である。
消費税込み車両価格はFFの「G」が2,610,300円、「G leather edition」が2,699,400円。各4WDモデルが2,868,800円、2,957,900円となる。
ちなみに通常ノートのエントリーモデルは約203万円、AUTECHグレードが約250万円に設定されている。
ノートオーラは全幅40mm拡大で3ナンバーサイズ
ボディサイズは全長が同じで、全高もほぼ変わらず。ただし、全幅はノートオーラが40mm拡大されており、3ナンバーサイズとなる。
- ノート：全長4045mm×全幅1695mm×全高1520mm
- ノートオーラ：全長4045mm×全幅1735mm×全高1525mm
ノートオーラのフロントデザインはワイド感が強調される
ノートオーラのエクステリアは、拡大された全幅を使い、ワイド感が強調された顔つきとなった。フロントグリルは、逆台形のVモーショングリルが採用されるが、ノートオーラではこれが横長となり、全幅1.7m枠に縛られない欧州コンパクトカーのようなゆとりのある表情となった。
またリップスポイラーは、通常ノートでは樹脂パーツ感が残されたままであったが、新型ノートオーラでは光沢のある塗装で仕上げられ高級感が与えられている。
新型ノートオーラ
ヘッドランプユニットの比較では、通常ノートでは4眼LEDと目頭にターンシグナルランプが置かれたデザインであった。ノートオーラではランプ高さが抑えられ、外形そのものがシャープになった。特にターンシグナルランプとデイタイムランニングライトについては、ヘッドランプユニットの外に移され、Vモーショングリルのフレームラインに置かれる。
通常ノート
全幅拡大の恩恵により、フェンダーアーチの膨らみが豊かとなり、デザイン性を高めている。さらにタイヤサイズも通常ノートの15～16インチから、新型ノートオーラでは17インチとなり、ホイールも専用デザイン。このあたりもノートオーラならではのプレミアム感が与えられた部分である。
リア周りも専用デザインの外板をコストを掛けて採用
リアビューでは、通常ノートでは樹脂バンパーが採用されていた部分が、ボディ同色に塗装されたパネルに置き換わっている。
新型ノートオーラ
コンビネーションランプは、外形では通常ノートと違いが無いように見えるが、点灯パターンは変えられている。特に左右を連結する一文字のパターンは、近年の高級車のデザイントレンドを汲んだものだろう。リア周辺にも専用デザインの外板を採用することで、ワイドに見える工夫がされている。
通常ノート
ノートオーラのインパネは大画面化、北欧家具のようなインテリア
インテリアでは、ツイード生地と木目調パネルが多用され、モダンな仕上がりとなった。
インパネのモニタ類は、12.3インチの「アドバンスドドライブアシストディスプレイ」と、9インチの「NissanConnectナビゲーションシステム」によって構成される。
フロントセンターアームレストには、腕を置いたまま、指先だけで楽に操作することが可能な電動シフトを配したことで、運転に余裕がもたらされる。
ノートオーラの発売日は秋、日産の減産体制は続く
さて、発売中の通常ノートの5月の販売台数は5,962台で、これは月間計画の8,000台を大きく割り込む結果となった。この原因は、人気不振というよりも、半導体不足による生産調整によるものだろう。
追加発売されるノートオーラは月間2,000台の計画となっており、ノートシリーズ全体で月間10,000台を販売していく計画であった。ただし、日産は6月も2万9千台規模の減産を行う見通しで、ノートオーラの生産がいつ始まるのかが読みにくい状況だ。
遅れながらも正式発表に至ったノートオーラであるが、実際の生産は早くても9月以降で、年内に納車が開始されれば良いぐらいに見ておく必要があるだろう。
日産ノート（E13型）
ノートオーラは高級イメージ、モーター出力アップ、プレミアムな内装、外装
ノート シリーズはプレミアム化される、日産のBセグメント戦略
現行型ノートシリーズはノートオーラを含め、全車e-POWERである。通常ノートもエントリー価格202万9500円と立派なプライスが付けられており、電動化とともにプレミアム化も進められてきた。
日産ノート（E13型）
国内Bセグメントカーに求められるものは、近年の軽自動車シフトの影響もあり、変化してきた。ホンダ・フィットは居住性や使い勝手を追求したが、販売台数を伸ばせていない。一方で、トヨタ・ヤリスはスポーツ志向を強め2020年度の車名別販売台数で首位となった。
そんななか日産は、かつてのティーダのコンセプトである「プレミアム・コンパクト」を新型ノート オーラで再興させようとしている。
プレミアム車種ノート オーラ発売が望まれる理由は、ティアナの廃止にもある
また、日産は事業構造改革計画 NISSAN NEXTのなかで、現行の69車種から、2023年度までに55車種以下へラインアップを減らすことを発表している。既に2020年7月に中型FFセダンのティアナが廃止となっており、その国内ユーザーの受け皿として、コンパクトながらも上級の内外装を持つモデルが待望されていた。
アルティマ
なお中型のFFセダンそのものは、北米および中国では無くてはならない存在であり、これはアルティマに統合される形で継続される。
日本は軽自動車から【EV化】日産三菱連合の小型電気自動車IMk
ノートオーラの発売日が、自動車向け半導体不足の影響を直撃
ノートオーラだけじゃない、各社の新車投入スケジュール、フルモデルチェンジ計画に影響
自動車向け半導体不足の問題は根が深く、すぐには解決できそうにない。関係各国の2021年GDPをも揺るがす問題になりつつある。
まずコロナ禍の初期においては、自動車メーカーも減産体制を取らざるを得なくなった。これには半導体メーカーも追従し、供給量を下げた。その後、自動車メーカーは急速に増えた需要に対し生産を回復させようとしたが、半導体メーカーからの供給量は、以前のようには戻らなかった。
この間に半導体メーカーは、今後の市場の伸びが確実な、家庭用電子機器やコンピューター向けの新世代製品に向けた生産へのシフトを進めており、設備投資もしてきた。いまさら自動車メーカーから増産要求されても、残されたリソースは限られるというわけだ。
そもそも自動車向け半導体は、基本的には旧世代製品に相当する。旧世代製品向け設備は「お払い箱」となる日も近いわけで、新たに生産設備を増強することは難しい。さらに、ガソリン車からEVへのパワートレイン変革など、自動車分野では今後の予測が難しい部分が多く、資本と人員を積極的には割きたくはないだろう。半導体メーカーとしては、投資対象として自動車向け以外の新世代製品に注力したほうが手堅い状況にあるのだ。
ノート オーラ発売を延期させた日産とは違う、一人勝ちのトヨタ
自動車向け半導体の供給不足は、日本のユーザーレベルでは、特にノートオーラに関する問題として表面化したが、実際にはもっと大きな次元の話である。EVブームで沸いているように見える欧米の自動車メーカーでも問題は深刻化している。
ただ、トヨタに関しては機会損失を小さな範囲に留めている。今の所は、生産の遅れやフルモデルチェンジ計画での遅れは限定的だ。実は、トヨタはサプライチェーンの弱点が半導体部品にあることを以前から見抜いており、在庫を余分に保有していた。
トヨタといえば、在庫をできるだけ持たない「ジャストインタイム」の本家本元であるが、他メーカーがその真似事を徹底し裏をかかれるなかで、トヨタは「改善版ジャストインタイム」の導入により、機会損失を小さく抑えることに成功している。